О грядущем дебюте кроссовера Alfa Romeo заговорили еще 13 лет назад, - в момент, когда итальянцы выкатили на всеобщее обозрение концепт Kamal. Но долгое время выпуск подобного автомобиля был для марки, мягко говоря, неактуальным. Сначала на его запуск попросту не хватало средств, а немного позже, - когда деньги, наконец, появились, - в компании задумались о перезапуске бренда и его возвращении в премиум сегмент. Для этого события итальянцы выбрали прямого наследника 159 «Альфы» - седан Giulia. А вот запуском кроссовера в Alfa Romeo озадачились лишь год спустя, немного отодвинув его дебют от премьеры одного из главных конкурентов – Jaguar F-Pace.

Жизнь без Matta

В общей сложности выпуск Alfa Romeo Matta продолжался около трех лет, в течение которых итальянцы успели собрать немногим более двух тысяч экземпляров автомобиля, а уже в 1954 году итальянская армия объявила об отказе от внедорожника Alfa Romeo Matta в пользу более дешевого и простого в техническом плане Fiat Campagnola. Сейчас же Alfa Romeo с её новым Stelvio перешла играть совсем на другом поле, где большая цена вовсе не порок, а сложностью конструкции и вовсе никого не испугать. Главное здесь — яркий и броский дизайн, качественные материалы и отличные динамические характеристики.

Внешне новый Alfa Romeo Stelvio отчетливо перекликается с другой моделью бренда - седаном Giulia, с которым его сближают не только отдельные штрихи в экстерьере, а и общая платформа Giorgio, унаследованная «сувом» у четырехдверки. Салон автомобиля также изобилует решениями, которые мы уже видели в седане. Стрелки панели приборов в нулевом положении здесь также расположены вертикально, кнопка запуска двигателя установлена на рулевом колесе, да и передняя панель выглядит очень похожей. Правда, на кроссовере она, вполне ожидаемо, стала немного массивней и не так сконцентрирована на водителе.

На данный момент в Alfa Romeo представили две модификации нового паркетника. Базовую версию с 2,0-литровым турбомотором, выдающим 280 лошадиных сил и 400 Н·м крутящего момента. В паре с восьмиступенчатым «автоматом» ZF, переключающим передачи в режиме Race всего за 150 миллисекунд, такой кроссовер способен разогнаться до 231 км/ч. А вот за сколько он разменяет «первую сотню», - точно неизвестно. В свою очередь, топовая версия Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio получила 2,9-литровый BiTurbo V6, развивающий 510 лошадиных сил и 600 Н·м крутящего момента. Итальянцы утверждают, что в паре с тем же «автоматом» данный кроссовер разгоняется до 100 км/ч всего за 3,9 секунды, а его максимальная скорость составляет 285 км/ч.

Производство нового кроссовера будет налажено на итальянском заводе Alfa Romeo в городе Кассино. Собственно, именно там уже несколько месяцев проходит сборка тестовой партии кроссовера, так что, судя по всему, полноценного выхода на рынок осталось ждать совсем не долго. Главным рынком для Alfa Romeo Stelvio должны стать Соединённые Штаты, именно поэтому публичная премьера новинки была проведена в рамках Лос-Анджелесского автосалона. Но долго оттягивать с европейской премьерой в Альфе тоже не будут. Более того, в отличие от Штатов, в Старом Свете Stelvio скорее всего будет предлагаться с более широкой моторной гаммой, в которую войдут экономичные дизельные двигателя и менее мощные бензиновые агрегаты.

Для начала стоило бы определиться, о каком именно классе идет речь. Представители «Тойоты» сообщили, что не видят прямых конкурентов своему детищу, однако если обратиться к цифрам, окажется: по своим размерам C-HR практически идентичен кроссоверу Nissan Qashqai. С той лишь разницей, что для разработчиков новичка пункт о практичности явно не стоял на первом месте.
Для них гораздо важнее было произвести неизгладимый эффект на зрителя – и у них это получилось. На протяжении нескольких лет мы наблюдали за осторожными попытками «Тойоты» сменить язык дизайна с невнятного на конкретный путем пришивания новых «морд» к старым кузовам. Но вот появился первый (после гибрида Prius) автомобиль, сделанный по новым лекалам. И вы только посмотрите на него!

Решительный

С любого ракурса Toyota C-HR выглядит как реквизит из фильма о недалеком будущем, когда Марс уже колонизирован, но телепортацию пока еще не изобрели. Купеобразная форма крыши и поясная линия визуально скрывают второй ряд дверей, а наиболее выразительная задняя часть не поддается описанию словами из-за сложности форм. Правда, в иностранной речи зарубежных коллег то и дело мелькало слово Civic, но это из-за формы задних фонарей – больше ничего похожего.

К салону дизайнеры «Тойоты» подошли смело и технократично, но без надуманного украшательства и с достоинством. Здесь традиционные честные стрелки спидометра и тахометра уживаются с большим экраном по центру. Мультимедийная система C-HR известна нам по прошлым моделям, со всеми ее достоинствами и недостатками. Особенно доставила навигация: когда на центральном экране вы видите одно значение разрешенной скорости, а на приборной панели другое, возникает закономерный вопрос – где же истина? Кроме того, у девушки в компьютере были явные проблемы с подсказками нужного съезда на круговых перекрестках – скажет, например, «третий», а нужен был второй. Так что в незнакомой местности голосовой навигации «Тойоты» доверять можно, но в карту все-таки поглядывать придется: мало ли чего.

Toyota C-HR стала вторым – и снова после «Приуса» - автомобилем, разработанным на новейшей платформе GA-C. Новая фирменная архитектура помимо традиционных в таких случаях вопросов унификации компонентов и улучшения параметров жесткости кузова, опекалась также весьма специфическими задачами, как то возможность наклона силового агрегата для более покатой линии капота, или глубокой посадки задних пассажиров для более покатой линии крыши. К счастью, данные задачи не входят в противоречие с еще одной установкой – на максимальное снижение центра тяжести. В «Тойоте» заявляют, что по этому показателю C-HR лучший среди одноклассников (и конкурентов?..), а что еще и дизайнеры спасибо скажут, так это приятный бонус в карму.

Подвеска кроссовера полностью независимая, с традиционным «Макферсоном» спереди и сдвоенными поперечными рычагами сзади. Привод – передний и полный, хотя забегая наперед скажем, что даже полный привод не делает из этого кроссовера хоть сколько-нибудь паркетный внедорожник – клиренс здесь в лучшем случае для плохих дорог и невысоких бордюров.

Впрочем, на месте потенциальных клиентов я бы не парился на этот счет по одной простой причине: C-HR фантастически хорош на дороге. Настолько хорош, что вам не захочется с нее съезжать.

Но не быстрый

Великолепно настроенная подвеска – едва ли не самая сильная сторона кроссовера наряду с неподражаемым дизайном. Управляемость C-HR превосходит самые смелые ожидания и здесь самое место заезженному штампу о машине, которая кажется меньше и легче, чем есть на самом деле. Острый руль делает 2,7 оборота от упора до упора, ходовая мгновенно откликается на сигналы рулевого и точно следует траектории, а низкий центр тяжести помогает уменьшить крены кузова.

В результате C-HR пишет повороты на скоростях, полностью оправдывающих его хищную внешность, не проявляет намерений соскочить с траектории, а на быструю смену нагрузки реагирует стоически, будто гоночное авто в компьютерном симуляторе на уровне Easy. Здесь и пригодится боковая поддержка кресел: однажды попробовав, просто поворачивать на этой «Тойоте» вы уже не сможете – захочется искать пределы сцепления.

И обязательно с механической коробкой – вариатор может и умеет экономить топливо, но нажатый в полсилы акселератор заставляет стрелку тахометра взлетать к верхней зоне, с соответствующим монотонным воем из-под капота. При неплохом во всем остальном акустическом комфорте. С комфортом у C-HR вообще дела обстоят хорошо: найденный нами отрезок по-украински плохой дороги с ямами был изъезжен вдоль и поперек, так что экипаж смог оценить плотную достаточно мягкую подвеску автомобиля. А для наших реалий это очень важный аспект!

Крупнейшим поставщиком легковых авто в Украину по прежнему остается Европа. Из Старого Света в Украину за указанный срок было ввезено 30 614 новых машин, на что было потрачено 505,2 млн. долларов. В рейтинге лидеров импорта в Украину на втором месте Япония, откуда прибыла 8 401 машина на сумму 198,4 млн долларов. Замыкает тройку рынок США. Из Америки было ввезено 4 489 новых легковых автомобилей, за которые импортеры заплатили 134,9 млн. долларов.

В период с января по сентябрь 2016 года к нам поставляли легковушки и из России. Речь идет о 3 117 машинах, закупленных на сумму в 25,4 млн. долларов. Чуть менее активно импортировали транспорт из Кореи (2 457 шт. на $45,5 млн.), Турции (2 453 шт. на $27,8 млн.) и Мексики (2 154 шт. на $24 млн.). При этом на 90% импорт состоял из новых авто.

Представленный в начале года лифтбек Hyundai Ioniq стал первым в мире автомобилем с тремя типами силовой установки — электрической и двумя вариантами гибридной. Очень скоро они пропишутся в украинских автосалонах, но пока этого не случилось, специальный корреспондент AUTO.RIA познакомился с новинкой на чужбине.

Если вы достаточно долго бродите пешком по центральным улицам крупного европейского города, рано или поздно обязательно отметите, что несмотря на обилие транспорта воздух здесь гораздо чище, чем на любой из киевских площадей. Это результат планомерной работы по введению жестких экологических норм для автопроизводителей и повышению сознательности среди населения. В том числе методом пряника – налоговыми и иными послаблениями для владельцев электромобилей и гибридов.
Таксист в Милане не без гордости поведал нам, что доля гибридов в городском таксопарке составляет примерно половину. И хотя проверить данное утверждение довольно сложно, простой подсчет таксомоторных «Приусов» и «Аурисов» на улицах заставляет признать, что истина где-то рядом. Частные клиенты тоже не пасут задних, хотя зачастую предпочитают машины помельче – на узких, забитых мопедами центральных улочках Милана Prius выглядит как дредноут в рыбацком порту.

Три в одном

Что ж, с некоторых пор муки выбора природоответственных покупателей стали еще тяжче: к японским и европейским электромобилям и гибридам добавился корейский лифтбек Hyundai Ioniq. Производитель всячески подчеркивает уникальность модели – говорят, что это первый в истории случай использования в одном кузове трех разных типов силовой установки. Потенциальным клиентам придется решать: желают ли они приобрести электромобиль, “просто” гибрид либо подзаряжаемый от электросети plugin-гибрид. Последний появится в свободной продаже в начале следующего года, а первые два можно купить уже сейчас – разумеется, если вы живете в ЕС. Прайс-лист гибридного Ioniq начинается c 22-24 тысяч евро в зависимости от страны, полностью электрическая модификация в Германии стоит от 33 тысяч.

Похожие, но разные

Еще одна интересная деталь – шины нормальной размерности 205/55 R16. У электрического Ioniq тоже – в отличие от многих конкурентов, устанавливающих на свои электромобили велосипедные колеса ради дополнительных процентов пробега на одном заряде. Возможно, у Hyundai несколько иные приоритеты – в частности, там делают акцент на управляемости новичка и считают, что по ходовым качествам ему место в лидерах класса. Вот и проверим.

На фоне электромобиля гибридный Ioniq не столь азартен. Нет, рулится он даже лучше, легче проходит повороты, но гибридная силовая установка ничего не может противопоставить решительному подхвату электромотора. К тому же, если как следует наступить, натужный вой ДВС вызывает ощущения полного напряжения сил, но ускорение при этом не так чтоб очень интенсивное. Зато средний расход топлива заявлен на уровне 3,4 л/100 км, а на электротяге гибрид может проехать около километра.
Пассажиры в обеих машинах найдут достаток свободного места на передних и задних местах, так что даже длинноногие особи не будут стеснены в коленях. Также стоит отметить неплохую шумоизоляцию и выдающуюся плавность хода на идеально ровных итальянских дорогах. Конечно, при пересечении украинской границы ситуация может оказаться иной... Чтобы не гадать попусту, мы обязательно встретим Hyundai Ioniq в Украине, как только он приедет сюда на ПМЖ.
Следите за развитием сюжета!

Каждый год в руки специалистов Euro NCAP попадают самые новые и популярные машины в мире. И что они с ними делают? Нещадно разбивают! Однако на все есть своя причина. Специалисты европейской организации дорожной безопасности таким варварским способом проверяют какие авто обеспечивают высокий уровень безопасности, а для каких ДТП даже на относительно невысокой «городской» скорости может закончится вполне плачевно. Благодаря их разрушительному труду наши читатели имеют возможность понимать на что именно они «подписываются», планируя купить то или иное новое авто. Сегодня мы расскажем вам о пяти кроссоверах, разбитых на стендах ЕвроНКАПа в 2016-м. Популярность этого сегмент в Украине зашкаливает, да и Европа понемногу начинает косить из окон своих крошечных хэтчбеков на машинки повыше и поэффектнее… Итак, представляем рейтинг пяти самых безопасных кроссоверов 2016 года.

Kia Niro

Как известно, первый блин часто выходит комом. Когда компания Kia презентовала свой первый гибридный кроссовер Niro, многие ожидали увидеть в нем какой-либо изъян. Тем не менее, спецы из Euro NCAP доказали — даже если недостатки имеются, с безопасностью они не связаны: компактный кроссовер весьма достойно прошел краш-тесты. Притом, прошел он их дважды. С недавних пор в Euro NCAP немного угомонились и перестали крушить, скажем так, все подряд. Теперь организация проводит тесты базовых версий машин, учитывая те системы безопасности, что предлагаются в стандартных «упаковках». Конечно, по желанию автопроизводителя европейские безопасники не без удовольствия разгромят и самый «полный фарш» любой модели, но в общий рейтинг такие машины не попадают. Kia Niro успел «получить по лицу» дважды — в комплектациях Standard и Safety Pack. Мы опубликовали оба результата, один из которых, конечно, выглядит более внушительно. Но сейчас мы берем в учет только результат базовой версии, так что Kia Niro обосновывается на пятой строчке рейтинга.

А еще кроссовер продемонстрировал довольно низкую защиту груди водителя при лобовом столкновении с частичным перекрытием. Кроме того, итоговый балл был снижен за так называемую «достаточную» (в простонародье «ну, так себе») защиту груди и ног переднего пассажира при лобовом и боковом ударах. В то же время в дисциплине по защите водителя и пассажиров переднего ряда кроссовер вышел на уровень 86%.