Авто недели Nissan Sentra
В сентябре в Украине стартуют продажи седана Nissan Sentra, который успешно совмещает в себе фирменный дизайн, присущий последним моделям марки, и современные технологические разработки компании Nissan. Внешне новая модель очень напоминает флагманский седан Teana, представленный в 2014 году, и выглядит как его компактная версия.
Роман Беньковский

Уже в базовой комплектации автомобиль оборудуют всеми необходимыми системами безопасности, такими как: система динамической стабилизации (ESP), антипробуксовочная система (VTC), антиблокировочная система (ABS), система распределения тормозных усилий (EBD) и система помощи при торможении (Brake Assist). Кроме того, автомобиль может похвастаться ксеноновыми фарами с дневными ходовыми огнями и шестью подушками безопасности.

На одной технологичности далеко не уедешь, и японцы прекрасно это знают. Большое внимание конструкторы Sentra уделили комфорту и интерьеру автомобиля. Салон седана выполнен из мягких материалов, инженеры серьезно поработали над его эргономикой – здесь водителю доступно множество отделений для хранения вещей, как в центральной консоли, так и регулируемом центральном подлокотнике. При желании можно дооборудовать автомобиль двухзонным климат-контролем, системой бесключевого доступа, электрохроматическим зеркалом заднего вида, кнопкой запуска двигателя и датчиками освещения и дождя.

К слову, должный уровень комфорта в автомобиле обеспечивается не только материалами и электронными помощниками. Благодаря колесной базе в 2700 мм, сидящие сзади пассажиры не будут чувствовать себя в тесноте. Объем багажника - 511 л.

В движение автомобиль приводит единственная в моторной гамме, 1,6-литровая бензиновая «четверка», развивающая мощность в 117 лошадиных сил. В качестве основных преимуществ этого мотора, в Nissan называют его скромный аппетит – 6,4 л/100 км. У нас автомобиль будет доступен как с механической коробкой передач, так и с бесступенчатым вариатором.
В Украине продажи Nissan Sentra начнутся в сентябре этого года. На автомобили, предназначенные для нашего рынка, на заводе устанавливаются аккумуляторы большой емкости, подогрев передних сидений и боковых зеркал и подвеска усиленной конструкции с клиренсом, увеличенным до 155 мм.

Тест-драйв Porsche 911 Carrera 4 GTS
Пожалуй, этот тест заслуживает записи в Книгу рекордов Гиннеса, ибо я совершенно точно был первым человеком, севшим за руль Porsche 911 не по своей воле. Не то, чтобы я не любил Porsche 911, но покажите, где тут на нем ездить?! Однако, чем глубже 911-й проникал в киевские каменные джунгли, тем меньше я обращал внимание на качество асфальта под колесами.
Евгений Пономаренко

В итоге, выездив полтора бака по столичным дорогам и округе, я вернул автомобиль в том же состоянии, в котором брал его тремя днями ранее. 20-дюймовые диски, тоненькие шины с 30-м профилем, стелющийся в нескольких сантиметрах от земли аэродинамический обвес — все осталось на месте, разве что капот и лобовое стекло собрали свою кровавую жатву среди насекомых. Das ist fantastisch, не иначе.

Что в меню

911-й с индексом GTS — это попытка найти баланс между нуждами гонщика на треке и реалиями повседневной эксплуатации. Более продвинутая промежуточная модификация между «стоковым» купе и монстрами наподобие 911 Turbo или трекового GT3. В нашем автомобиле на 10 мм снижен клиренс (хотя, казалось бы, куда уж еще), он оснащен задним выдувным диффузором, активной подвеской PASM, системой стабилизации PSM и подавления кренов PDCC. А кроме того — регулируемыми опорами двигателя, полноприводной трансмиссией PTM c активным задним дифференциалом PTV, распределяющим крутящий момент между задними колесами.

И в этом засилье сложных для запоминания аббревиатур кроется одна критически важная особенность современного Porsche 911: именно современная электроника позволяет безопасно управлять 430-сильным заднемоторным спорткаром даже посредственному водителю. Не выжимать из машины все соки, не ехать на пределе сцепления, но перемещаться по городу и загородным трассам, офигевая от собственной смелости и скорости прохождения поворотов. А ведь так было далеко не всегда.

Центральная гайка на колесе - дань гоночным традициям, как, собственно, и эффектные черные диски

К примеру, последний «воздушный» 911-й родом из просвещенных 90-х мог похвастать лишь АБС, при этом наиболее мощная среди гражданских модификация 911 Turbo развивала 408 л.с. А «те» 408 л.с. — это гиперчувствительная педаль газа и годы тренировок на машинах попроще. Не стоит забывать и о милой особенности заднемоторного купе неожиданно для водителя переходить из скольжения наружу поворота в глубокий занос — так что оседлать монстра мог каждый, а вот обуздать... Просто денег на счету для этого было мало.

Джентльмен-шоу

Но не таковский наш белый 911-й в ливрее Martini Racing! Забираю машину в автосалоне на Бориспольской трассе – совпадение? Блиц-интервью с сотрудником автосалона – в последний раз доводилось ездить на этом самом правильном из всех Porsche два года назад. Фирменная приборная панель с тахометром посередине нависает над горизонтом, но коль уж ты проделал необходимые акробатические упражнения, чтобы протиснуться в дверной проем и сесть в спортивный ковш, жизнь начинает налаживаться. Те же кресла обладают внушительным количеством регулировок – даже боковая поддержка способна ослабить хват, чтобы не зажимать тисками бока любителей пива с мясом. Хочется отметить и продуманную эргономику вплоть до интуитивно понятного интерфейса информационной системы – в этом смысле с Porsche можно (а некоторым нужно) брать пример.

Но довольно стоять, пугая окрестных ворон воем разбуженного мотора. Для начала стандартный режим, переводящий все системы автомобиля в режим наибольшего благоприятствования чайнику за рулем. Выезжаю на трассу и сразу же упираюсь взглядом прямо в задние фонари тошнящей на 120 км/ч «Фабии». Посадка непривычно низкая, но габариты машины легко контролируются благодаря выделяющимся наплывам под фары спереди и расширенным задним колесным аркам. Вообще, обзорность на удивление неплоха, только неровности дорог становятся как-то ближе, но неровности ведь в Киеве, а до Киева 20 километров ровного асфальта. Поэтому газ в пол – и машина, едва вильнув хвостом на перестроении, но сразу же взяв себя в руки, устремляется вперед.

Пожалуй, Porsche никогда не изменит тахометру в качестве Главного Прибора - разве что двигатели в будущем избавятся от вращающихся деталей

И все обещанное вроде бы присутствует: тушку впечатывает в кресло, сзади бушует неистовый боксер, ветер свистит в зеркалах – но вот как-то нет ожидаемого «вау, фигасе, агонь!!!». И это 430 сил на полторы с небольшим тонны веса? А достаточно ли сильно я жму на педаль газа? Вроде бы до упора. Но ведь ускорение совсем не то! А если надавить еще сильнее? И тут нога на педали проваливается на ступеньку вниз – и 911-й вырывается из клетки.

Стрелка тахометра автоматически подпрыгивает почти до красной зоны, а спина принимает на себя ощутимый удар креслом. Автомобиль будто прыгает вперед и вот теперь начинается оно самое. Невероятно интенсивное ускорение спадает только на скоростях, которые мы вам не скажем, чтобы не накликать гнев богов полиции. В этой связи чертовски приятно осознавать, что на модификации GTS установлены исключительно эффективные тормозные механизмы с 911 Turbo, да и педаль настроена образцово – по сути, это лучшая педаль тормоза, на которую мне когда-либо приходилось давить. Замедление дозируется четко и недвусмысленно, лучшего и желать нельзя.

С виду прям гоночные ковши, но обилие регулировок выдает в них вполне себе гражданские кресла для всех

Довольно интересно наблюдать за индикатором тяги, распределяемой трансмиссией между осями. В начале ускорения, когда крутящий момент избыточен для одной пары колес, система подключает переднюю ось в пропорции примерно 50:50, что в сочетании с невероятно цепкими шинами и, чего греха таить, противобуксовочной системой, позволяет ускоряться без стирания шин в дым. Сразу же после старта тяга постепенно снимается с передних колес и передается назад – пока через какое-то время 20-дюймовые катки, ради которых пришлось расширить задние крылья, не получают все 100% мощности.

В поворотах следить за индикатором не менее интересно, но, увы, времени уже не так много. Как отмечалось ранее, даже средний водитель сможет достичь на дуге головокружительных скоростей – в том смысле, что неподготовленная голова непременно закружится от прилива бокового ускорения, а шины при этом даже не пискнут. Легкость, с которой современный 911-й делает пируэты на асфальте, расслабляет совершенно – и вот ты уже вовсю жмешь на газ до того, как преодолел апекс поворота. На эту явную провокацию заднюю ось все же переставляет наружу, но электроника начеку и ловит зарвавшегося драйвера на ранних стадиях испуга.

Конечно, если помощь покажется назойливой, ее можно отключить. Крайний в этом смысле режим Sport Plus зажимает подвеску и опоры двигателя, переводит КПП в режим максимальной производительности и деактивирует большинство контролирующей электроники. В живых остается только система стабилизации, отключаемая отдельной кнопкой. И это, пожалуй, верно: водитель должен осознанно идти на этот шаг. Потому что затем он оказывается один на один с машиной.
Запас сцепления колес с асфальтом велик, но момент двигателя еще больше. И здесь уже нужно быть аккуратным с педалью газа и думать, когда и насколько ее нажимать. Особенно на влажном асфалье, где 911-й с легкостью и молодецким задором уходит в занос. Но даже в таком режиме Porsche уже совсем не тот зверь, огрызающийся на любую огреху дрессировщика. И снова нам приходит на помощь фирменная полноприводная система, делающая за нас половину работы. И после небольшой практики дрифт на 911 Carrera 4 GTS перестает казаться чем-то запретным – машина очень послушно следует пожеланиям водителя, при добавлении газа ожидаемо метет хвостом, при сбросе – стабилизируется. Именно здесь пригодится острый и очень точный руль. В общем, кайф.
Испытание на прочность

В общем, на допустимых скоростях Porsche 911 Carrera 4 GTS представляется очень цивилизованным и безопасным транспортным средством, не допускающим резких движений. Даже знаменитый боксер, бодро тянущий уже с 1300 об/мин, так что догнать его, крадущегося, сможет далеко не каждый Mercedes. Даже острый руль, делающий 2,5 оборота от упора до упора – хотя туговат по меркам более приземленных автомобилей. Но въезжая в Киев, я боюсь вовсе не того, что, не справившись с педалью, улечу в отбойник, но прыжков через ямы и стыки моста. И глядя на тоненькие шины с 35-м профилем, как-то слабо верится в увещевания специалистов из салона, обещавших, что проблем не будет и машина вообще-то комфортная.

И первый опыт с большой неровностью заставляет сильно напрячься: выдающийся во всех отношениях стык на Южном мосту чуть не подбрасывает корму машины в воздух. Вот где страшно, ведь аэродинамический обвес хрупок, да и комплект шин здесь стоит как иной автомобиль целиком.

И лишь к концу первого дня я осознал, что этот эпизод так и остался единственным! Причем нельзя сказать, что ездил я исключительно по центральным улицам. Несмотря на короткие ходы подвески, ее энергоемкости вполне достаточно, чтобы гасить средние неровности и стоит опасаться только откровенно глубоких ям. А по заремонтированному до состояния стиральной доски асфальту 911-й идет, приклеиваясь к каждому изгибу, будто что-то вынюхивает.

На второй день от переживаний не осталось и следа. Правда, справедливости ради нужно отметить, что столичные дороги при всей их ущербности все же лучше того, что можно встретить в большинстве областных центров – я уже не говорю про города помельче. Но основной вывод таков: Porsche может без потерь добраться в Украине из точки А в точку Б. При правильном выборе точек.

Более того, как показывает практика, 911-е с полным приводом прекрасно чувствуют себя даже зимой и способны доставить удовольствие на снегу со льдом. Просто скорости меньше. И хотя с зимой у нас в последнее время не складывается, это тоже аргумент.

Дело осталось за малым – чтобы в Украине появилась приличная гоночная трасса. Потому что без нее вы никогда не поймете, на что способны со своим автомобилем. Что ж, рано или поздно, но она таки появится – всем этим 911-м ведь нужно где-то пробежаться во весь опор!

Так называлась спонсорская программа итальянских виноделов, благодаря которой получили поддержку несколько команд в разных видах автоспорта – от ралли до Формулы-1. Однако, наиболее громких успехов итальянцы добились в тандеме с Porsche: в 1971 году автомобиль Porsche впервые победил на гонке в Ле Мане, и он был окрашен в цвета Martini. Но это совершенно отдельная история!

Экспедиция В глубины Карпат
Анна Самойленко

Они тратят деньги на переоборудование внедорожников, превращая и без того многое умеющие автомобили в вездеходы. Вопреки трендовой экономии, невозможной в таких условиях, они жгут топливо и прокладывают дороги там, где и пройти бывает невозможно. Все ради того, чтобы несколько раз в год выехать за пределы цивилизации в поисках адреналина и, бесспорно, приключений – да, как у Жюля Верна! Волонтеры, везущие помощь туда, где ее попросту больше неоткуда ждать. Механики, способные справиться с любой поломкой автомобиля здесь же, в непроходимой грязи. Друзья, объединенные страстью к автомобилям и любовью к природе.

Мы встречаемся у горной реки где-то за селом Мизунь в Ивано-Франковской области. Колонна из дюжины автомобилей, которым самое место где-то на адской дороге в «Безумном Максе». Они здесь уже сутки. Я же приехала в составе небольшой группы журналистов, на заводской версии Mitsubishi Pajero Sport, без каких-либо доработок. На летних шинах. Чтобы добраться до лагеря, сойдя с асфальта, мы проехали через лес, потом красиво окатили окрестности брызгами из глубокой лужи, и очень кинематографично подъехали к колонне по неглубокой реке. «Круто, до чего же круто», – думала я, пока мы проделывали этот путь. «Детский сад», – осознала я уже через пару часов.

Экспедиция X-Territory собрана – ждали только нас. Моя задача – разобраться, как это все работает, поэтому пересаживаюсь в дизельный Toyota Land Cruiser, водитель которого, Алексей, согласился меня приютить. Чтобы забраться в огромный автомобиль, становлюсь на цыпочки и подтягиваюсь, ухватившись за подголовник. Колонна выдвигается за «разведчиками», накануне изучившими местность и составившими маршрут так, чтобы добраться до финиша смогли все. Белый «Паджеро», на всякий случай, пустили между двумя машинами, оборудованными лебедкой. Общаются все при помощи раций.

Проходит несколько минут и колонна останавливается. Один из «разведчиков», с поворота выезжавший на узкоколейку, попадает в яму, из которой самостоятельно ему не выбраться. «Будем лебедиться, ждите», – кричит кто-то впереди.

«Внедорожный выезд стартует тогда, когда мы в первый раз разматываем лебедку. До этого мы просто катаемся», – пока я обрываю куст дикой малины, воспользовавшись паузой, другой участник экспедиции, Виталий, рассказывает мне, что к чему. «Сначала мы просто уезжали подальше из города, чтобы сменить обстановку, отдохнуть и пообщаться. Потом решили делать что-то полезное – так начали сотрудничать с Красным крестом и благотворительными фондами как «Территория жизни», доставляя медикаменты и гуманитарную помощь в отдаленные населенные пункты, в которые никак иначе не добраться».

В подтверждение его слов следующий кусок дороги – настоящее грязевое месиво; здесь ехать сложно еще и потому, что впереди идущие машины прокладывают глубокие борозды, которые могут стать ловушкой для тех, кто идет следом. Мы погружаемся в грязевую лужу до середины колеса, но совершенно невозмутимо из нее выныриваем через пару метров, взобравшись по проложенной на горке колее.

В грязи впервые «сел на пузо» белый Mitsubishi Pajero Sport. Его вытаскивали при помощи инерционки.

Только выдохнув, упираемся в горную реку, которую впереди идущим внедорожникам уже помогает пройти стоящий по щиколотки в холодной воде «командор» Дмитрий Ковалев. «Дим, проведешь?» – спрашивает Алексей, и в ответ на кивок аккуратно входит в брод. Вода доходит до половины 30-дюймовых колес, но «Тойота» Алексея, а за ним и остаток колонны без ошибок проходят бурлящую реку.

Дмитрий Ковалев – человек, с которым не может быть места отчаянию. Если бы всем этим почтенным людям сказали, что дальше ехать нельзя, что экспедиция обречена, они невозмутимо ответили бы: «Командор здесь. Поговорите с Командором».

«У Вадима кусок бампера отвалился. А у меня сапог нет, я не могу его выловить – нужно, чтобы кто-то вернулся. Спросите, нужен ли он, потому что если я сейчас проеду, то он ему уже и не пригодится», – в условиях внедорожья не всегда понимаешь, что происходит с частями твоей машины, пока по рации не передадут о потерях :)

«Эти дороги есть на карте, – рассказывает один из старожилов клуба, – даже Google Maps их распознает». Я прокручиваю в памяти последние несколько километров через лес, где на дорогу намекали разве что смятая трава и две борозды, проложенные машинами. На карты области эти «дороги» наносил шутник с плохим чувством юмора, не иначе.

Как с внедорожной экспедицией справился заводской Mitsubishi Pajero Sport, читайте в следующих материалах

Ощущение расстояния в горах полностью растворяется – едешь долго, но километры ползут очень медленно. Зато как! Следующий день экспедиции, помимо грязи, запомнился сломанным сцеплением, покорением моста из одних только шпал и ночным путешествием на мотодрезине, о чем расскажу в следующем номере.

Опрос недели
Тюнинговали ли вы когда-то свою машину?

28% опрошенных автомобилистов в группе AUTO.RIA никогда не тюнинговали свое авто, но хотели бы это сделать

Четамухохлов Почему мы не верим
в «кроссовер ЗАЗ 965»
У нас две новости, хорошая и плохая. В Украине живут и здравствуют автомобильные дизайнеры с потенциалом, и это хорошо. Но к сожалению, их работа здесь никому не нужна. Что и проиллюстрировало появление в эфире «кроссовера ЗАЗ»
Евгений Пономаренко

С одной стороны, трудно переоценить важность новостей о том, что кто-то в Украине пытается работать на перспективу, особенно в отрасли, жизнь которой остановилась на «Славуте» — не будем же мы, в самом деле, величать украинским автомобилем «Шкоду Октавию»? Работа парней из Askaniadesign Carstyling Studio дает нам повод думать, что дизайнеры в нашем отечестве не только ставят перед собой амбициозные цели, но и что-то делают для их достижения. Глядишь, и Максиму Шкиндеру скоро перестанет быть одиноко в своем статусе, как говорили раньше, ведущего художника-оформителя.
И совершенно неважно, что с некоторых ракурсов концепт кроссовера выглядит, как Nissan Juke c «кэпкой», сорванной с Mini Coupe. Всмотритесь в поделия китайского автопрома и вспомните, как долго они идут к успеху. И все никак. А тут как минимум свежо и не ранит глаз, хотя назвать украинский концепт красивым язык все же не поворачивается. Особенно из-за вымученной решетки радиатора и надуманных задних фонарей. Но вот Ssang Yong Actyon вообще страшненький, и ничего, ездит. И это только один пример - ведь не боги горшки обжигают.

А еще художественная ценность этой машины не важна потому, что она никогда не будет воплощена в ходовой образец. Потому что автомобиль - это не только кузов и колесные диски, да и сам кузов — не только для «сделать красиво». Один пример: каждый раз, когда именитые автопроизводители выводят на рынок очередное поколение своих моделей, они с гордостью заявляют о том, что их кузов стал жестче на скручивание на 15 (20, 40) процентов. И за этими процентами - огромные инвестиции и целые инженерные школы.

У нас, к сожалению, нет ни того, ни другого. И не появится до тех пор, пока украинцы не продемонстрируют готовность купить 500 тысяч автомобилей только этой модели (цифра условная, если что). В стране, живущей в условиях постоянного экономического кризиса, наскрести подобную аудиторию невозможно в принципе. Разве что меняться с китайцами.

Хотя, может, где-то в КПИ, или Львовской политехнике, прямо сейчас думает над дипломной работой наш, доморощенный Этторе Бугатти. Почему бы нет, ведь свой Королев у нас имеется. Тогда и поговорим о преимуществах и недостатках внешнего вида ЗАЗ 965 Crossover.

Хамство на дорогах Научитесь уже
пропускать “скорые”!
У стоящего в пробке автомобиля экстренной службы каждая секунда на счету, а от потерянного времени может зависеть чья-то жизнь. Тем водителям, которые хотят начать изменения с себя, рекомендуем посмотреть короткий учебный фильм о том, как правильно пропускать автомобили со спецсигналами.
Роман Беньковский

В 2011 году группа ученых из Кардиффского университета (Британия) доказала, что основополагающими факторами, влияющими на безопасность дорожного движения, это отношение всех участников к риску и культура поведения на дороге. К сожалению, большинство украинских водителей не могут похвалиться рассудительностью и культурой вождения. При этом высокий уровень коррупции позволяет даже самым наглым нарушителям малой ценой избежать ответственности за правонарушения. Кроме того, пессимизма добавляет отсутствие в украинских автошколах специального курса, разъясняющего основы цивилизованного поведения на дороге.

Часто жертвами хамоватых водителей становятся не только другие участники дорожного движения. В больших городах, с их огромными пробками на дорогах, стоящая в заторе карета скорой помощи уже никого не удивляет. Сложно найти причину столь массового явления, тем более что в европейских странах это очень большая редкость.

Пропустить скорую - это легко
Эксперимент редакции Мотошкола: Easy «A»
С самого начала это была плохая идея. Дать самой себе четкий ответ на вопрос: зачем мне нужно уметь водить мотоцикл, когда автомобили – самый комфортный, понятный и уже прирученный вид транспорта, я так и не смогла. Редакционное задание – это такая штука, которую выполнить нужно беспрекословно, без капризов, пусть даже придется принести в жертву собственные страхи и законы гравитации. Господи, а ведь раньше я и не понимала, насколько сильно люблю автомобили.
Анна Самойленко

Подъезжая к площадке, на которой проводятся практические занятия мотошколы Safe Riding, у меня усилился тремор всех конечностей, не дававший скучать с самого утра. Я заглушила мотор, нервно так затянула ручник, как в последний раз обняла руль, выдохнула и пошла знакомиться.

«Я – Слава, – улыбчивый инструктор протянул мне руку, а затем шлем и перчатки – буду тебя учить».

«У меня особо тяжелый случай, – я решила сразу раскрыть все карты, в надежде, что он все поймет, сжалится и сам меня прогонит, – у меня даже с великами не очень». Славу мое откровение не впечатлило, он опять улыбнулся и подтолкнул меня к мирно стоящему мотоциклу, на который и смотреть-то было страшно. «Я разное видел. Ты точно будешь ездить». Хорошо, что хоть он уверен, у меня-то на этот счет большие сомнения.

«Если ты перегазуешь – мотоцикл встанет «на козу», если резко затормозишь – заблокируешь заднее колесо, если бросишь сцепление – или заглохнешь, или мотоцикл вырвется из-под тебя», – Слава объяснял основы, пока я стеклянными глазами рассматривала это двухколесное диво дивное, к которому еще боялась дотронуться. Кажется, самое время сваливать – похоже, любое мое действие приведет к одному из этих «если», а дальше там что-то заблокируется, что-то встанет «на козу», а потом еще вырвется и умчится за горизонт, ухахатываясь от моей косорукости.

«У мотоцикла есть 5 основных органов управления: это передний и задний тормоз, рычаг сцепления, рычаг коробки передач и непосредственно сам руль. И всеми органами управления нужно работать максимально плавно». Так, ну хоть с этим все понятно, знакомые же все слова.

«Тебе нужно крепко держать мотоцикл: прижми колени к баку, чтобы руки расслабить. Нужно плавно открывать газ, плавно его закрывать и плавно тормозить. Если ты резко откроешь газ, а у тебя мощный мотоцикл, то он встанет «на козу». А если ты резко бросишь газ, то заднее колесо может заблокироваться, потому что у мотоциклов легкий вес и очень мощный двигатель. Здесь такая история, как с автомобилем, не проходит, когда ты отпускаешь газ и авто плавно останавливается. Если ты резко на мотоцикле закрываешь газ, то он резко останавливается. Поняла?»

«Поняла, конечно. Только не запомнила ничего. У меня стресс, прости. Давай на практике».
Слава учит меня правильной посадке-высадке, пока я размышляю о том, что мышечная память – куда более надежная, ведь истерикам не подвержена, полагаюсь на нее.

«Если ты резко бросаешь сцепление, то мотоцикл или глохнет, или, если уже есть какие-то обороты двигателя, он может быстро поехать и даже вырваться из-под тебя, встать «на козу». Да он же издевается с этой козой, уже ненавижу ее. Со сцеплением все ясно: у него есть момент схватывания и момент полного контакта, когда уже можно полностью отпускать. Если это сделать до момента схватывания, то мотоцикл заглохнет. Если не добавить газ, то не будет тяги, поэтому нужно придержать на моменте схватывания и приоткрыть газ, чтобы появилась скорость. Потом уже отпускаешь сцепление полностью и едешь.

«Заводи – зажимай сцепление – приотпускай сцепление до момента схватывания – добавляй газу до 4000 об/мин – убирай на подножки ноги – наслаждайся». Я пробую и, изумляясь происходящему, еду. Еду!!! Слава бежит за мной, надежно подстраховывая от моих неожиданных, в том числе для меня же самой, действий. Останавливаюсь, нажав правой ногой на задний тормоз, что-то явно делаю не так – мотоцикл глохнет.

Два тормоза

«Очень важно, чтобы торможение было плавным. Во время торможения меняется центр тяжести: сзади переносится на переднюю вилку, из-за чего переднее колесо имеет лучшее сцепление с дорогой и лучше останавливается, нежели заднее. Если ты будешь тормозить только задним тормозом, твой тормозной путь будет, как у трамвая. Когда ты тормозишь только передним тормозом, передняя вилка вдавливается в асфальт и поэтому мотоцикл останавливается более эффективно. Но если заблокируются задние тормоза, то можно приотпустить сцепление и, если ты хорошо держишь равновесие, ты не упадешь. А если заблокируется передний тормоз, то ты упадешь сразу. Поэтому при остановке колеса должны вращаться, но на грани, и для этого существует система торможения, которая позволяет максимально быстро, но при этом плавно и без блокировки колес останавливать мотоцикл. Тебе нужно закрыть газ, потом тормозить задним тормозом, а потом уже и передним. Почему не одновременно? Потому что если одновременно зажать тормоза, можно резко перенести вес на переднюю подвеску и задняя часть может немного оторваться от асфальта. В таком случае никакого торможения задним колесом никакого не произойдет. Если тормозить с двух сторон, тормозной путь укорачивается, поэтому последовательность действий такая: закрываешь газ – тормозишь задним – передним – сцепление выжимаешь в самый последний момент, чтобы рассоединить двигатель от заднего колеса».

Равновесие

«Самая большая проблема всех мотоциклов – это мотоциклист», – философствует мой инструктор. О, да! С этим я абсолютно согласна, не поспоришь тут. «Неразрешимая, в некоторых случаях, проблема», – это уже я пытаюсь шутить, хоть и не смешно мне. Я уже немного расслабилась, дрожь утихла, но никуда не прошла. Из-за этого я не могу ничего делать плавно – ни открывать газ, ни отпускать сцепление, а тут еще Слава заговорил о равновесии.

Редакция AUTO.RIA благодарит мотошколу Safe Riding, Ярослава Майдановича и Ярослава Ляхорского за помощь в подготовке материала, самоотверженность и бесстрашие.

«Чем выше скорость у мотоцикла, тем легче держать равновесие. Когда ты делаешь поворот, то наклоняешься в сторону поворота. Но если ты так сделаешь на маленькой скорости, то упадешь, поскольку центр стремительной силы, которая выталкивает тебя из поворота, не действует, ведь у мотоцикла нет скорости. И поэтому нужно работать на противовес – мотоцикл наклоняется в одну сторону, а ты – в другую. При этом твой центр тяжести всегда должен находиться по центру, потому что если он сдвинется вправо или влево, ты упадешь».

Эту технику мне еще предстоит усвоить, ведь пока я не могу гарантировать, что поеду именно туда, куда запланировала. По прямой выходит, плавно тормозить и не глохнуть научилась – а это уже намного больше, чем я могла от себя ожидать. Дальше будет интереснее и я уже точно решила, что не брошу.

Только об авто. Только самое важное.

Редакция:

Главный редактор: Анна Самойленко

Журналисты: Павел Новожилов, Александр Антонюк, Евгений Пономаренко, Остап Новицкий

Дизайн: Дмитрий Кривда

Разработка: Сергей Белоус

Размещение рекламы: (044) 359-04-66
03035 Киев, ул. Сурикова, 3, корпус 8б
news@auto.ria.com