Сегодня Ли Якокку назвали бы визионером, евангелистом от автопрома, Стивом Джобсом бензиновой эпохи. Созданное под его началом спорткупе Ford Mustang уже в первый полный год разошлось типажом более 500 тысяч экземпляров, а ведь речь идет о середине 60-х! В 80-х он спас от неминуемого банкротства Chrysler, присоединил к нему Jeep и продавил создание первого в США минивэна Dodge Caravan.
Его влияние на американский автопром трудно переоценить, но главной заслугой был и остается именно Mustang. И так уж получилось, что пик популярности «Мустангов» пришелся на времена, когда Якокка работал в «Форде». Совпадение?..
Это был фурор, эффект разорвавшейся бомбы, всеобщее помешательство и просто счастливый билетик для дилеров «Форда». Инженерам была поставлена задача спроектировать легкий (чуть больше тонны), компактный (чуть меньше 5 метров) четырехместный автомобиль с возможностью выбора моторов и ряда люкс-опций вроде гидроусилителя руля. Постарались и дизайнеры, создав узнаваемый угрюмый образ с круглыми фарами в «глазницах», отделенных от решетки радиатора. При этом, чтобы не задирать цены на Мustang, в его конструкции и отделке интерьера использовали массу компонентов от других серийных моделей Ford. Но это не помешало всеобщей любви.
Автомобиль представили в 1964-м в надежде продавать около 100 тысяч единиц ежегодно, однако эта цифра была перекрыта уже в первый неполный год продаж, а в 1965-м американской промышленности пришлось как следует поднатужиться, чтобы произвести 560 тысяч единиц - просто невозможная цифра для тех лет! А публика требовала еще и год спустя Ford продал на родине 607 тысяч «Мустангов» - рекорд, не побитый по сей день. И это до выхода на экраны того самого «Буллита»!
Даже по меркам тех лет Ford Mustang не был современным спортивным автомобилем: зависимая задняя подвеска и барабанные тормоза по кругу явно на что-то намекали. Но это не помешало «Форду» каждый год цеплять на него все более мощные моторы - благо, у конкурентов с управляемостью дела обстояли очень похоже. Первые пару лет моторная гамма еще помещалась в границы разумного (105-271 л.с.), но затем мощность наиболее свирепых 7-литровых версий быстро взлетела до 370 «лошадей». Клиентам нравилось и до начала 70-х Ford стабильно продавал свыше 300 тысяч «Мустангов» - счастливое время!
В ходе эволюции «Мустанги» первого поколения прибавляли не только в мощности, но и размерах, и массе, и к началу 70-х уже не помещались в рамки легкого «пони-кара». Потому Ли Якокка, ставший к тому времени президентом «Форда», велел сделать Mustang снова компактным. Как в воду глядел: топливный кризис 73 года больно ударил по прожорливым V8 и привел к фактическому исчезновению масл-каров как класса. Выжили только маленькие и экономные - как представленный в том же 73-м Ford Mustang II.
На фоне предшественника на него было больно смотреть: спроектированный на основе субкомпактной модели Pinto, с 85-сильным базовым, о боже, 4-цилиндровым мотором, длиной всего 4,4 метра - казалось, громкое имя перешло по наследству карлику. Но при этом машина резко потеряла в весе, что положительным образом сказалось на управляемости, к тому же Якокка планировал значительно повысить качество сборки и отделки салона. Второй Mustang он называл не иначе как маленькой драгоценностью - и снова попал в точку.
Первый год продаж ознаменовался показателем в 386 проданных машин. Американцы в кои веки оценили топливную экономичность и снова потянулись в салоны, и хотя второе поколение спорткара прожило на конвейере всего 5 лет, общий тираж превысил миллион экземпляров - в среднем по 200 тысяч в год. И это несмотря на то, что даже 5-литровый V8, вернувшийся под капот «Мустанга» в конце 70-х, развивал всего 140 л.с.
В 1978 году Ли Якокка был уволен со своей должности Генри Фордом II. Якокка в своей книге писал, что все дело было в масштабной отзывной компании модели Pinto из-за неудачного расположения бензобака, однако есть и другое мнение. Получив уведомление об увольнении Якокка якобы спросил у Генри, почему он решил выгнать менеджера, который принес компании 1,8 миллиарда прибыли. На что Форд ответил «что ж, иногда кто-то тебе просто не нравится». Истина, вероятно, где-то рядом.
Дебют «Мустанга» третьего поколения прошел уже без участия «папы», который к тому моменту вел переговоры с Chrysler. Автомобиль совсем немного вырос в размерах, а 8-цилиндровый мотор, шедший в паре с 3-ступенчатым автоматом, после второго нефтяного кризиса 1979 года усох до невразумительных 120 л.с. Зато в предложении появился 2,3-литровый 132-сильный турбо, с которым дебютировала первая для «Мустанга» 5-ступенчатая МКПП. В 1984 году впервые с начала 70-х мощность спорткара превысила отметку 200 л.с. - пациент шел на поправку. Кроме того, клиентам начали предлагать более жесткую спортивную подвеску TRX.
Третий Ford Mustang стал самым долгоживущим и производился 15 лет - до 1994 года. Однако, несмотря на радикальны редизайн в середине производственного цикла его популярность падала: если в 79-м году в США удалось реализовать 370 тысяч машин, в 91-м счетчик впервые упал ниже отметки в 100 тысяч. Сказывался возраст модели и двигателей, доставшихся от второго поколения, да и конструкция с зависимой задней подвеской все больше походила на музейный экспонат. Зато комплектация была роскошной - кондиционер, CD-проигрыватель, электрорегулировки сидений, а также электрификация всего, что только можно. По сути, это был вальяжный круизный Гран Туризмо с поправкой на дефицит мощности: скучный седан Ford Taurus SHO в начале 90-х развивал практически столько же лошадиных сил, но был более практичным и имел независимую подвеску. А зачем тогда?
По сути, это была первая за много лет заявка «Форда» на возрождение своей иконы во всем ее великолепии. Эффектное обтекаемое купе выглядело хорошо - как, впрочем, и кабриолет. Платформа, при этом, осталась старая, зато моторная гамма полностью обновилась. Торги начинались с 3,8-литрового 150-сильного V6 с впрыском и электронным управлением. На вершине модельного ряда располагалась версия Mustang GT с 215-сильным V8, более острым рулевым и спортивными настройками подвески, ускорявшаяся до первой «сотни» всего за 6 секунд.
К сожалению, в конструкции подвески мало что поменялось - клиентам приходилось мириться с зависимым задним мостом. Зато Mustang оставался заднеприводным, в отличие от подавляющего большинства легковых автомобилей марки. Только вот людей, готовых на столь удручающие компромиссы, оставалось все меньше: продажи стабильно держались ниже 200 тысяч единиц, кроме наиболее урожайного 2000 года, когда было продано 215 тысяч.
Казалось бы, это снова он! Тот самый ностальгический образ, до слез родные фары и задние фонари, да и вообще, старый-добрый олдскул! Наконец-то «Мустангу» вернули правильные габариты (4,7 метров) и моторы, за которые не стыдно, а начальную цену в США удалось удержать ниже 20 тысяч долларов. Но увы, во второй раз войти в ту же реку не удалось.
Потому что олдскул хорош в дизайне, но когда спортивное купе в XXI веке оснащено, надоело повторять, зависимой задней подвеской - это уже, знаете... После первых залпов негодования Ford поспешил заверить, что не от хорошей жизни они вынуждены были пойти на такой шаг, поскольку многорычажка добавила бы к ценнику сразу 5 тысяч - четверть стоимости базовой версии. Однако, оправдания не произвели впечатления: по-настоящему эффектный автомобиль с приличным оснащением и диапазоном мощности от 210 до 420 л.с. (и это не считая Shelby) лишь трижды превзошел планку в 100 тысяч машин в год, а рекорд в США зафиксирован на уровне 166 тысяч. Вроде бы и неплохо, но если сравнивать с хилыми предками второго поколения - ни о чем. Что уж говорить об основателе династии.
Наконец-то современная подвеска, приличная управляемость и моторы мощностью от 290 до 533 л.с. Ford оказался настолько уверенным в успехе нового спорткара, что вновь начал предлагать его практически на всех рынках, и даже в праворульном исполнении. В последнее время Mustang частенько встречается и в Украине - сравнительно невысокая цена, бесспорная харизма и мощные моторы по-прежнему стучатся в сердца поклонников марки.
И хотя продажам по-прежнему далеко до рекордных показателей, стоит учитывать, что Ford Mustang превратился в нишевый продукт и больше не является ни дешевым, ни простым. Наследие Ли Якокки окончательно выветрилось из овальных кабинетов, однако есть подозрение, что всем нам стоит быть благодарными за то, то имеем: Ford грозится в самом скором времени превратить Mustang в кроссовер.
А оно нам надо?
Прокомментируйте первым