Четвертое поколение Volkswagen Golf расходилось по миру огромными тиражами. С начала производства и по 2004 год во всем мире было продано более 4 миллионов хэтчбеков и универсалов. Так что, даже если учесть, что самому молодому Golf уже стукнуло 16 лет, шанс найти хорошо сохранившийся экземпляр все же есть.
Сейчас же большой интерес к этой модели вызывается серьезно просевшей в последние годы ценой. Благо, желающих продать собственный «Гольф» тоже хватает. К примеру, у нас на сайте есть более тысячи предложений по этой модели с ценником от 3000 до 7500 долларов.
Кузов
Несмотря на довольно солидный возраст модели, машины с сильными очагами ржавчины на рынке можно встретить не часто. Кузов у Golf IV полностью оцинкован и довольно хорошо сопротивляется коррозии. Правда, есть на хэтчбеке и универсале места, которые со временем все же могут покрыться небольшим налетом ржавчины.
К таким, например, можно отнести стык между передним бампером и крыльями, нижняя часть дверей, ну и, разумеется, пороги. Что же касается капота или крыши. То обильная ржавчина здесь может намекать на не самое благополучное прошлое машины: с серьезными ДТП и последующей экономией на кузовном ремонте. При этом, были у четвертого «Гольфа» и нестандартные проблемы по кузову. К таким, например можно отнести постоянное примерзание дверей к проемам. Дошло даже до того, что немцы выпустили специальную силиконовую смазку.
Интерьер
В интерьере еще «народного» Volkswagen Golf не встретишь изысканных материалов и дорогих решений. Все просто, но в это же время, довольно надежно. Разумеется, спустя годы в большинстве машин уже поселились сверчки и потрескивания пластика при проезде ухабов. Впрочем, стоит признать, что салон немцы собирали очень качественно. Особенно ближе к концу жизненного цикла модели 4 поколения.
Шумоизоляция салона здесь соответствует классу. Правда, в этом плане хорошо чувствуется различие между разными кузовами. Так, универсал заметно «музыкальней» хэтчбека, а самым тихим вариантом будет соплатформенный седан Bora, но в этот раз речь не о нем. Что же касается износоустойчивости оббивки, то здесь «Гольф» заслуженно хвалят. Машины с хорошо сохранившейся тканевой оббивкой до сих пор можно встретить в продаже, хоть и не очень часто.
Электрика
Слабых мест по электрике Golf Mk4 не так уж много. Разумеется, шаловливые руки электрика-аматора, устанавливавшего сигнализацию или дополнительное оборудование, могут существенно ухудшить ситуацию, но, если делать все с умом, то серьезные проблемы у хэтчбека и универсала возникают очень редко. А вот кабриолет в этом плане заметно сложней, так как у него помимо всего прочего есть еще электрический привод складной крыши, который может ломаться просто от старости.
Что же касается проблем в «традиционных» кузовах, то в Сети помимо жалоб на сгоревшие лампочки и предохранители сетуют разве что на поломку выключателя стоп-сигнала, которая полностью обездвиживает машины с АКПП. Немного чаще встречаются отзывы о выходе из строя электростеклоподъемников из-за перебитых проводов в двери и перегоревших кнопок. В остальном, - просто примерная надежность.
Подвеска
В плане надежности элементов подвески четвертый Volkswagen Golf можно назвать одним из лучших решений в классе. Во-первых, сама конструкция подвески очень надежна и лишена серьезных просчетов. Во-вторых, на рынке полно предложений по неоригинальным деталям на любой кошелек. В третьих, этот автомобиль очень популярен, поэтому большинство запчастей можно найти без длительного ожидания, прямо в наличии.
В передней подвеске самыми слабыми элементами являются шаровые опоры и сайлентблоки, которые в среднем ходят по 70 тысяч. Рычаги и пружины здесь и вовсе могут прослужить до 300 тысяч километров. При этом, предпочтение стоит отдать автомобилям с пакетом «для плохих дорог». Там большинство и без того надежных элементов еще и дополнительно усиливали, - правда, это было «в оригинале» и очень давно.
Под капотом
Моторная гамма этого поколения была рассчитана на любого потребителя. Те, кто был не готов много платить за машину, могли купить «Гольф» со слабеньким 1,4-литровым 75-сильным бензиновым «атмосферником». Экономить в пути помогал 1,9-литровый дизель, а ездить быстро – 241-сильный 3,2-литровый VR6. Так что, по установленной традиции, не будем стараться охватить все и сразу, а лучше рассмотрим самые проблемные и надежные агрегаты.
Безусловным лидером в плане надежности и стоимости обслуживания является 1,9-литровый «атмосферный» дизель на 68 лошадиных сил. Правда, у него есть один существенный минус. До 100 км/ч автомобиль с таким мотором разгонялся за внушительные 17,2 секунды. И спустя 20 лет этот показатель точно не улучшился.
Турбодизели куда шустрее и показывают лучшую динамику, при этом в плане надежности они не сильно проигрывают. Правда, удачными можно назвать только 90 и 110-сильные моторы с ТНВД, в это же время более мощные агрегаты с насос-форсунками (от 115 до 150 лошадиных сил) гораздо капризней и дороже в ремонте. Чтобы легче было понять – стоимость ОДНОЙ оригинальной форсунки сейчас составляет от 20 тысяч гривен, и это без стоимости работ по замене. Для сравнения – полный ремонт ТНВД может обойтись до 10 тысяч.,
Но если выделять из всего ассортимента какой-то один мотор, то им безусловно должен стать младший турбодизель на 90 лошадиных сил. Он лишен не только дорогущих форсунок, но и не имеет проблемного двухмассового маховика и сажевого фильтра. Помимо этого, в нем используется довольно простая турбина, ремонт которой не обанкротит владельца. Динамика так себе, а в остальном – сплошные преимущества.
Бензиновый турбомотор на Golf Mk4 сегодня встретишь не часто. Обычно в каталоге б/у авто встречаются машины с 1,6-литровым «атмосферником», немного реже – с 1,4-литровой «четверкой». Оба мотора ходят намного меньше дизелей и обладают своими конструктивными особенностями. К примеру, за работу по замене ремней ГРМ там могут попросить столько же, как и за сами ремни с роликами.
Самих ремней там используется сразу два. Первый заводится от коленвала на распредвал, второй объединяет распредвалы между собой. Ничего криминального, - просто на процедуру замены ремней ГРМ приходится потратить вдвое больше времени. Помимо этого бензиновые «четверки» VAG уже в те годы проявляли склонность «поджирать» масло. Как правило, первые признаки масложора владельцы замечали к 250 тысячам километров.
Что же касается коробок передач, то опасаться здесь нужно только машин с АКПП. Ближе к 300 тысячам они начинают обильно терять масло из всех резиновых уплотнителей. Ремонтировать такие коробки можно, но лучше менять все и сразу (что недешево). Что же касается МКПП, то к ним предъявить претензии вряд ли выйдет – все просто и надежно.
В итоге
У четвертого поколения Volkswagen Golf не так уж и много минусов. При условии, что предыдущий владелец нормально обслуживал автомобиль, его можно рассматривать как вариант для покупки. Модель довольно проста, детали на нее стоят недорого и почти всегда есть в наличии. Правда, от сложных дизелей с насос-форсуноками лучше отказаться сразу из-за капризности и высокого ценника на комплектующие.
Что же касается конкурентов, то их у данной модели полно, - но у всех есть свои нюансы. К примеру, Ford Focus несложно найти даже дешевле, но обычно они сильно подвержены коррозии. Opel Astra H не страдает серьезными проблемами по кузову, но в некоторых случаях может всерьез доставать поломками электроники. Да и Toyota Corolla также подойдет не всем: экономные дизельные версии в большом дефиците, а бензиновые варианты не смогут покрыть запросы темпераментных водителей. Тут уже кому что нужно.
Комментарии (1)
А ещё проблема кабриолета в том, что он сделан на базе третьего гольфа, потому все болячки ходовой перекочевали с предыдущего поколения.