Сейчас первый Volkswagen Touareg выглядит очень привлекательным предложением. Когда-то очень дорогой немецкий кроссовер очень сильно упал в цене. Имея на руках скромную сумму в 13 тысяч долларов уже можно осматривать варианты, а самые доступные предложения и вовсе колеблются вокруг 8 тысяч долларов. Солидная скидка, как для автомобиля такого класса. В чем причина?
Кузов
С коррозионной устойчивостью у кроссовера полный порядок. Если автомобиль не бывал в серьезной аварии, большие очаги ржавчины вы на нем вряд ли найдете, - особенно впереди. Капот у первого Touareg полностью алюминиевый, а передние крылья – пластиковые. Что же касается стальных деталей, то все они проходили толковую обработку и очень хорошо показывают себя в украинских дорожных реалиях. А вот покрывающиеся мелкой точкой хромированные молдинги такой устойчивостью похвалиться не могут, как и поликарбонатные колпаки головной оптики, которые быстро матуются на наших дорогах.
Мало того, что светотехника первого «Туарега» довольно быстро «мутнеет», так и помимо этого она привлекает к себе внимание неблагонадежного контингента. Главная напасть, с которой сталкиваются владельцы кроссоверов, – эта кража головной оптики. Из-за специфической конструкции она здесь снимается практически голыми руками и за считанные секунды. Благо, модель не очень новая и на рынке уже есть способы решения этой проблемы.
Первый – закрепить оптику пластиковыми хомутами. Не самое надежное решение, но во многих случаях его достаточно, чтобы воры поняли, что быстро украсть фары не выйдет, и бросили эту затею. Гораздо надежней – механический крюк, закрепленный к кузову через ром-болты. Их нельзя срезать ножом, и они очень хорошо держат оптику в посадочных местах. Но верхом надежности среди владельцев «Туарега» считается инсталляция подвижного троса с концевиком, подключенным к охранной сигнализации.
Интерьер
Салон первого «Туарега» даже по современным меркам выглядит неплохо. Элементы управления всегда на виду и пользоваться ими довольно удобно. Вот только к износоустойчивости материалов отделки спустя годы возникает много вопросов. Как правило, если вам попался на глаза автомобиль с «живой» кожаной отделкой – за это нужно благодарить не немецкое качество, а прошлого владельца, который в свое время занялся его перешивкой.
Пластиковые панели и кнопки также делались не с «запасом». Они довольно быстро облезали и покрывались мелкими царапинами. Зато шумоизоляция у немецкого кроссовера выполнена на очень достойном уровне. Самые слабые места здесь – колесные арки. Но и они редко пропускают шум на обычной шоссейной резине. А вот с «грязевыми» шинами Touareg справляется намного хуже.
Электрика
Именно проблемная электрика является распространенной причиной, почему владельцы подержанных Volkswagen Touareg спешат продать собственный автомобиль. На дорестайлинговых экземплярах неприятности возникали буквально ниоткуда. Спускаясь утром к автомобилю первых годов выпуска, владелец не мог предугадать, какой именно из почти 40 электронных блоков сегодня преподнесет сюрприз и заведется ли машина в принципе. Виной всему – «криво» написанный софт, который немцы «подчищали» вплоть до 2008 года. Сейчас в большинстве случаев программные ошибки уже исправлены, зато у довольно сложной электроники начали всплывать возрастные проблемы.
Если кузов хорошо сопротивляется внешним факторам, то проводка и разъемы такой стойкостью похвалиться уже не могут. Вдобавок, свою лепту в ворох электрических проблем часто вносят неопытные электрики и установщики сигнализаций, вмешивающиеся в конструкцию очень сложной электрической начинки.
Как всегда, главным фактором опасности для электрических элементов здесь служит влага. В большинстве случаев на чувствительные элементы она могла попасть либо после химчистки салона, либо из-за забитых дренажей люка или отопителя. Что же касается других электрических элементов, то при осмотре подержанного «Туарега» стоит проверить работоспособность стеклоочистителей и кнопки открывания пятой двери. На дорестайлинговых экземплярах они часто выходили из строя.
Ходовая часть
В Сети популярно мнение, что опциональная пневматическая подвеска первого Volkswagen Touareg – это ахиллесова пята этого автомобиля. На самом деле это скорее предубеждение. Немецкий кроссовер в этом плане не сильно отличался от других внедорожников тех лет с пневмобаллонами. Тем не менее, «пружинные» экземпляры все же понадежней.
Главное, что нужно знать о пневмоподвеске: её также нужно обслуживать. Сами подушки раз в 3-4 месяца желательно смазывать силиконовой смазкой во избежание пересушивания резины. Во время этой процедуры следует осмотреть баллон на предмет трещин и потертостей. Таким образом удастся избежать неприятных сюрпризов и расширить срок службы пневмоэлементов. Как правило, подвеска этого типа ходит в «Туареге» около 5 лет, после чего владельца может ждать замена некоторых недешевых комплектующих.
Ранние экземпляры в этом плане были немного проблемней. Для сочленения магистральных трубок с баллоном ресивера там использовались латунные штуцеры, которые из-за контакта с алюминием начинали корродировать и пропускать воздух. В 2006 году Volkswagen стал использовать дюралевые штуцеры, полностью решив этим самым проблему. А вот разобраться с образованием конденсата в системе немцы так и не смогли. Так что оставлять кроссовер под открытым небом зимой – все еще рисковая затея.
Что же касается ресурса остальных элементов ходовой части, то, как и у большинства тяжелых автомобилей, их ресурс сильно зависит от условий эксплуатации и темперамента водителя. Первыми о том, что нужно убавить пыл в преодолении разбитых дорог, намекнут стойки стабилизаторов, которые иногда могут застучать уже на 30 тысячах километров. Шаровые опоры, встроенные в верхний рычаг, могут проходить до 100 тысяч километров, передние амортизаторы при шоссейной езде выхаживают и 150 тысяч, а рычаги задней подвески иногда не напоминают о себе по 200 тысяч километров. Правда, при активной эксплуатации на плохих дорогах все эти пробеги можно смело делить на 2.
Под капотом
Линейка двигателей, в лучших традициях немецкого концерна, широка и многогранна. Практически на каждом пятом Touareg, представленном на рынке б/у авто, установлен 2,5-литровый турбодизель. Из-за такой популярности найти механика, который сможет обслуживать этот мотор – вообще не проблема.
Главное — следить за состоянием масла на предмет образования эмульсии, которая может появиться после утечки ОЖ в моторное масло через помпу или теплообменник маслоохладителя. Помимо этого придется регулярно пронюхивать, не появился ли у масла запах «солярки», которая может попадать через обратку насос-форсунок. Что же касается замены масла, то она обязательно должно соответствовать всем рекомендациям и допускам производителя.
Практически каждый второй кроссовер на нашем рынке – с трехлитровым TDI. Правда, нужно помнить, что у кроссовера таких моторов было сразу два. Первый, с индексом BKS, проще в обслуживании, выдает меньше лошадиных сил и имеет репутацию довольно надежного агрегата, хотя и со своими недостатками. Второй с индексом CASA, в массовом сознании считается проблемным, зато выдает больше тяги.
Своими репутационными потерями дизельный агрегат семейства CASA обязан очень проблемному ТНВД. После 2008 года, когда мотор начали устанавливать на «Туарег», владельцы массово жаловались на неисправности топливной системы. Насос высокого давления в их автомобиле спустя короткое время начинал гнать металлическую стружку по магистрали, со всеми вытекающими из этого последствиями. Спустя несколько лет производитель все же провел ревизию неисправного узла. На части машин поменяли ТНВД по гарантии, часть владельцев исправляла проблему за свой счет, так что до наших дней проблемные насосы вряд ли дожили, и особо переживать за репутацию CASA уже не стоит.
Что же касается бензиновых двигателей, машин с такими моторами на нашем рынке не так уж и много: примерно 20% от общего количества. На дорестайлинговые кроссоверы ставились 3,2-литровые V6 серий BAA (220 л.с.), BKJ и BMX (240 л.с.) и 4,2-литровые V8 AXQ (306 л.с.). Все они обрудованы распределенным впрыском и довольно неплохо переносят грамотную установку ГБО. После рестайлинга на кроссовер начали ставить новые моторы FSI с непосредственным впрыском: 3,6-литровый V6 на 276 л.с. и 4,2-литровый V8 на 350 л.с. А на вершине гаммы был 6,0-литровый W12 на 450 сил, который делил право называться топовым двигателем с 5,0-литровым дизельным V10.
В отличие от дизелей, здесь есть смысл присмотреться к «дореформенным» машинам. Жалоб на 3,6-литровый ВНК в Сети гораздо больше, чем претензий к дорестайлинговым моторам. Этот агрегат намного капризней, дороже в обслуживании и требовательней к качеству топлива и смазочных материалов.
350-сильный V8 в целом не плох, хоть и довольно прожорлив. Только вот газ на него поставить уже куда сложнее и дороже, чем на дореформенного собрата - и, разумеется, это не могло не отразиться на популярности таких авто в наше стране. К примеру, сейчас в продаже всего около десятка «Туарегов» с 4,2-литровым FSI. Даже с дизельным V10 машину найти легче.
Что же касается дорестайлинговых 3,2-литровых V6, то здесь самой распространенной головной болью был основной бензонасос. На машинах первых годов выпуска этот узел и вовсе мог «умереть» на пробеге до 50 тысяч километров. Даже катушки зажигания, которые порой могли лопнуть прямо в руках механика, не так сильно досаждали владельцам первого «Туарега».
Машины на «механике» в нашей стране — большая редкость. АКПП установлены на большинстве представленных у нас автомобилей, и в целом они показали себя только с лучшей стороны. Если не мучать машину ездой на очень высоких скоростях и длительными пробуксовками на бездорожье, эти коробки спокойно выхаживают по 200 тысяч и больше. Правда, в нашей стране на «Туареге» спокойно ездить не принято, так что при покупке стоит обязательно проверить, не пинается ли коробка при переключении передач, причем все испытания нужно проводить «на горячую».
Что интересно, производитель заявляет, что трансмиссионная жидкость в «автомате» рассчитана на весь срок службы узла, хотя опытные сервисники советуют все же проводить регулярную замену масла раз в 60 тысяч километров. Впрочем, такую рекомендацию очень часто можно услышать в адрес чуть ли не всех «необслуживаемых» АКПП.
В итоге
Главные проблемы Volkswagen Touareg – это ненадежное электрооборудование и довольно высокая стоимость запасных частей. При этом кроссовер хвалят за крепкий кузов, удобный салон и очень неплохие силовые агрегаты, особенно на дорестайлинговых автомобилях. Все это помогло кроссоверу спустя года сохранить свой имидж, но не спасло от сильного проседания цены.
Впрочем, заметное удешевление присуще не только Touareg. Примерно в таком же темпе теряют стоимость соплатформенные Porsche Cayenne с Audi Q7 и другие «земляки» вроде Mercedes-Benz GL и BMW X5. Их сложно назвать эталонами надежности, но вряд ли именно это так сильно толкает цену вниз. А вот доступность огромного числа недорогих внедорожников в Европе – непременно сказывается.
Комментарии (2)
Плюси: якість збірки. Мінуси: якість збірки
Клас!!!! Скромна сума 13000$!