Благодаря привлекательной цене, интересному дизайну и неплохому ассортименту моторов новый KIA Sportage практически с момента своего дебюта смог выбиться в лидеры по продажам на украинском рынке и очень редко уступал этот титул другим моделям. Предыдущее поколение кроссовера чувствовало себя не так спокойно, хоть и держалось в числе лидеров своего класса. Сейчас же цена на него стала заметно привлекательней. Да и доброе имя потомка привлекает к модели дополнительный интерес.
Кузов
Третья генерация кроссовера еще слишком молода для возникновения возрастной коррозии. Так что, если при осмотре вам попался автомобиль с большими очагами ржавчины, есть огромная вероятность, что в прошлом он пережил сильное ДТП и после этого был некачественно отремонтирован. А вот к отлущиванию лака и «хрома» с пластиковых элементов отделки можно отнестись спокойно. Покрытие на этих элементов не самого лучшего качества и может «слазить» в обычных условиях эксплуатации.
Помимо этого не балует цепкостью и ЛКП KIA Sportage. Небольшие сколы на капоте и передних крыльях там обычная история и могут появляться буквально ниоткуда. Гораздо реже подобные нюансы можно обнаружить на кромке крыши и других элементах. Но, где бы не оголилась кузовная сталь, она довольно долго не цветет и очень хорошо сопротивляется коррозии.
Интерьер
Недорогих и очень «музыкальных» материалов в салоне кроссовера хватает с лихвой. Буквально через несколько лет эксплуатации владельцы начинали жаловаться на посторонние шумы в машине и разрастающийся в холодное время рой сверчков. Судя по записям на форумах, самые надоедливые обитали под крышкой подлокотника, так как именно на нее оставлено большую часть жалоб и предложено наибольшее количество способов «лечения». Большинство из них сводится к поклейке уплотняющего материала между крышкой и подлокотником.
Материалы обивки под стать «хромированным» деталям кузова. Уже на скромных пробегах слегка за 50 тысяч некоторые владельцы жаловались, что у них начала облезать кожаная оббивка на рулевом колесе и появились небольшие повреждения на сиденьях. Причем, свою порцию критики получили как тканевые кресла, так и «кожаные», которые также не отличались износоустойчивостью.
Электрика
В плане электроники третий KIA Sportage сложно назвать беспроблемным автомобилем. При этом, дорогостоящие неисправности здесь случаются очень довольно редко. В основном владельцы жалуются на перегорающие лампочки, но бывают и более экзотические неисправности. К примеру, есть у кроссовера своя фирменная «болячка» с датчиком стоп-сигнала.
Есть два варианта того, как именно она может проявить себя. В некоторых случаях стоп-сигналы переставали зажигаться при нажатой педали, в других, наоборот, горели постоянно, вне зависимости от её положения. Еще часть владельцев утверждали, что у них проблемы с датчиком проявлялась в мигании контрольных ламп системы стабилизации и работе датчиков TPMS. По миру даже проходили отзывные компании для устранения неисправности, но все же проблема иногда проявляется до сих пор. Благо, замена датчика обойдется в копейки и не занимает много времени.
Куда проблемнее в этом плане были ранние экземпляры кроссовера. Там разнообразные «глюки» могли выскочить буквально отовсюду. К примеру, не отличалась стабильностью работы приборная панель, которая могла погаснуть в любой момент или, наоборот, включить все лампы сразу. Доставляли дискомфорт и мультимедийная установка, и система бесключевого доступа. Но за год-два корейцы вылечили практически все эти болячки, так что на рестайлинговых машинах они встречаются крайне редко.
Ходовая часть
В случае с подвеской автомобиля более проблемными опять же оказались кроссоверы первых лет выпуска. Жаловались буквально на все: от проседающих задних пружин до стучащих на пробеге около 10 тысяч амортизаторов и постоянно слетающих пыльников. То, что оригинальные сайлентблоки оказались излишне голосистыми, на тот момент в принципе не казалось проблемой. Тем более, что лечились они обычной силиконовой смазкой.
Через год после старта продаж была пересмотрена конструкция стоек, а ближе к рестайлингу была проведена серьезная ревизия подвески. Но все же до эталона надежности ей очень далеко. Амортизаторы по-прежнему лучше брать у сторонних производителей, так как родные редко ходят больше 80 тысяч. Похожая история и по стойкам и втулкам стабилизатора, которые на наших дорогах живут чуть больше 20 тысяч километров.
Хотя в целом подвеску паркетника можно похвалить за удобство обслуживания. К примеру, шаровые опоры здесь меняются отдельно от рычагов и в каталоге легко «бьются» их номера. Такой же трюк можно провернуть с сайлентблоками и ступичными подшипниками, которые в среднем служат по 80 тысяч километров.
Под капотом
На нашем рынке кроссовер официально продавался с тремя агрегатами: одним бензиновым и двумя турбодизелями. Двухлитровая бензиновая «четверка» G4KD серии Theta II к моменту презентации паркетника имела имидж проблемного агрегата, так как её ранние модели имели «нюансы» с фазовращателями. Корейцы утверждают, что на Sportage этот агрегат попал в доработанном виде и требует к себе намного меньше внимания, но жалобы в сети утверждают о совсем других реалиях
Впрочем, экономить на масле здесь точно не выйдет. Из-за спокойного темперамента мотор просто просит, чтобы его постоянно крутили. И как результат, некоторые владельцы жалуются, что за тысячу километров у них уходит до полулитра масла. Если прозевать уход ниже минимального уровня, в двигателе могут провернуться вкладыши. Причем, чем больше пробег, тем больше шансов получить подобный исход. Агрегат серии G4NA пришедший на смену этому мотору, считается еще более привередливым, так как ко всем остальным особенностям там еще добавились гидрокомпенсаторы, чувствительные к вязкости и качеству масла. В остальном же агрегаты показывают себя лучше, чем о них ходят слухи.
Пожалуй, самым интересным выбором можно назвать 184-сильный двухлитровый турбодизель D4HA. Он гораздо энергичнее бензинового мотора на ходу и не имеет серьезных конструкторских просчетов. Вдобавок, этот агрегат оказался довольно сбалансированным, как для дизельного мотора.
Из самых распространенных проблем здесь можно выделить некорректную работу датчика давления наддува и довольно чувствительный к качеству топлива ТНВД. Но одна из самых дорогих неисправностей, с которой может столкнуться владелец дизельного Sportage, – это поломка турбины Garrett. За то, чтобы поставить новую, придется выложить больше тысячи долларов, но в большинстве случаев владельцы обращаются за ремонтом или выискивают подержанную деталь на разборках. Что же касается младшего 1,7-литрового дизеля, то он не проблемнее двухлитрового мотора, но заметно хуже в плане темперамента.
В коробках передач стоит бояться поломки дорогущего двухмассового маховика на дизельных версиях. В некоторых случаях он просил себе замену, пройдя слегка за 100 тысяч километров. Для сравнения, примерно столько же на M6GF ходят диски сцепления. МКПП на бензиновом двигателе не доставляет серьезных проблем и в целом их можно назвать довольно надежными.
Что же касается фирменных «автоматов» A6MF1 и A6LF2, то по «железной» части они довольно надежны, зато все остальное иногда преподносит неприятные сюрпризы. Гидротрансформатор здесь не любит быстрых разгонов и довольно требователен к качеству масла. Так что интервал замены трансмиссионной жидкости здесь лучше сократить до 60 тысяч километров. Помимо этого у коробок иногда отказывают разнообразные датчики и соленоиды.
За подключение задней оси в полноприводных KIA Sportage отвечает электрогидравлическая муфта, которая боится езды в брод. При попадании воды внутрь паркетник медленно, но уверенно превращается в моноприводный. Корейцы знали о существовании проблемы и до последнего работали над её устранением. Последнюю ревизию узла на заводе провели аж в 2016 году.
В итоге
В плане надежности третье поколение KIA Sportage выглядит крепким середнячком в своем классе. У кроссовера есть неплохие агрегаты, довольно крепкий кузов и широкий ассортимент запасных частей на любой кошелек. Из явных минусов — посредственный по качеству салон, не самые надежные «автоматы» и нежная подвеска с полноприводной трансмиссией, которая не любит езду по глубоким лужам.
Так что основное оружие, которым кроссовер борется со своими конкурентами – это его цена. Да и то не всегда. К примеру, за RAV4 тех лет придется заплатить лишь на пару тысяч долларов больше. А вот Nissan Qashqai обойдется в сопоставимые деньги, как и ближайший собрат Hyundai ix35. Вдобавок, в последнее время на нашем рынке появилось достаточно много Volkswagen Tiguan с интересными ценниками. Эталоном надежности эту модель не назовешь, но многие предпочтут купить немецкий паркетник просто из-за престижа бренда.
Комментарии (2)
К проблемам бензинового двигателя 2.0 G4KD также важно сказать о задирах в цилиндрах и дорогом ремонте. Спортежи с этим двигателем даже в трейд-ин не хотят брать диллеры, посколько хорошо знают о его проблемах. Лучше избегать этот и 2.4 моторы. Брать можно с дизельными моторами.
А как себя ведут новые бензиновые двигателя 1,6 2021 года?