Несмотря на то, что за всю историю Mazda3 японцы успели разработать уже 4 поколения модели, на нашем рынке наибольшей популярностью пользуется именно первая генерация. Во времена её продаж в салонах дилеров на украинском рынке можно было наблюдать бум новых автомобилей, - и на ту же «Матрешку» стабильно держалась очередь длиною около полугода. Впрочем, это еще не значит, что первое поколение – самое удачное в истории Mazda3.
Кузов
В основе хэтчбека и седана лежит та же платформа, что и у Ford Focus второго поколения. Несложно догадаться, что и общих проблем у этих машин также хватало. Одна из них – склонность к коррозии, которая обычно начиналась на колесных арках и очень быстро расползалась по кузову машины. В большинстве случаев первые «рыжики» можно было увидеть на машине всего через 5-6 лет эксплуатации. А еще через несколько лет коррозия могла окончательно испортить внешний вид автомобиля и сильно отразиться на его цене. Так что в случае с первой Mazda3 лучше не экономить на антикоре колесных арок и время от времени следить за состоянием подкрылков.
Что же касается лакокрасочного покрытия, то оно у хэтчбека и седана типично азиатское – с капота и передней кромки крыши краска слетала даже после контакта с небольшими камушками, но из-за того, что эти части не так сильно подвержены контакту с дорожными реагентами, метал здесь зацветет не так быстро. Установленное на заводе лобовое стекло часто затиралось за несколько лет, так что тратиться на оригинальное нет никакого смысла. Похожая история и с противотуманками, которые на наших дорогах растрескивались за 1 – 2 года.
Интерьер
Салон японского хэтчбека и седана выглядит интересней интерьера соплатформенного Ford Focus. При этом, в плане качества материалов японец ушел недалеко. Сверчки здесь — нормальное явление, хоть и не массовое. Первые поскрипывания обычно появляются от пластика ближе к ветровому стеклу. А вот в задней части источников скрипа не так много, и в основном они расположены в багажнике. Так что хэтчбек будет заметно «музыкальней» седана.
Пожалуй самая распространенная претензия к салону Mazda3 – очень посредственная шумоизоляция. Материалы отделки можно похвалить за неплохую износоустойчивость. Правда, учитывая что машине уже более 10 лет, найти экземпляр с идеальным салоном будет очень проблематично. Это же касается рулевого колеса. Оно уже либо в чехле, либо перешито новой кожей.
Электрика
Электрическое оборудование у Mazda3 этих лет не отличается особой сложностью, что сейчас является неоспоримым плюсом этой модели. В основном владельцы жалуются на перегорание лампочек ближнего света и подсветки номера или на окисление проводки. Последнюю проблему часто можно наблюдать возле блока предохранителей. Так что при любых неисправностях подобного рода в первую очередь лучше осмотреть блок и отвечающие за участок предохранители.
Из более точечных проблем Mazda3 можно выделить внезапный отказ стеклоочистителей, работу которых получалось восстановить после снятия моторчика и очистки контакта массы. Помимо этого не отличается запасом прочности проводка в модуле управления климатической установкой. Да и на работу самого блока управления в Сети можно найти достаточно жалоб.
Ходовая часть
Передняя подвеска Mazda3 выполнена в виде стоек МакФерсона, и в теории не должна приносить много хлопот, но на практике особо хвалить её тоже не за что. Опоры здесь могут застучать уже на 60-70 тысячах километров, а сами амортизаторы начинают терять хватку ближе к 80 тысячам. С рычагами ЖЕ особых проблем не бывает. Шаровые опоры здесь ходят примерно столько же, как и сайлентблоки – по 120-140 тысяч, что очень неплохо на фоне амортизаторов.
Задняя подвеска выглядит куда сложнее и построена по многорычажной схеме. При этом, особых проблем с резинометаллическими шарнирами здесь нет, да и близость с моделями Ford очень позитивно сказывается на ассортименте, цене и доступности расходников на данную машину. Живой пример такой удобной дружбы – подпружинные рычаги, которые на Mazda3 становятся от более крупного Ford C-Max
Нормальным сроком службы рулевой рейки считается 150-170 тысяч километров. При этом, в Сети хватает жалоб на то, что она застучала на пробегах вдвое меньше указанного. Если причина этого стука не в наконечниках или тягах, не стоит спешить с заменой всей рейки целиком. Многим владельцам помогала замена «сухаря» с пружинкой и последующая подтяжка регулировочного болта.
Под капотом
Моторная гамма стандартных хэтчбеков и седанов включала в себя 1,4- 1,6- и 2,0-литровые бензиновые «четверки» а также 1,6-литровый турбодизель. Последние в нашей стране встречаются намного реже начальных бензиновых агрегатов, так что на них можно подробно не останавливаться. А вот 150-сильные двухлитровые агрегаты и 1,6-литровые «четверки», мощностью 115-лошадиных сил у нас встречаются в четырех из пяти машин.
Оба этих мотора оборудованы довольно надежным цепным механизмом ГРМ, который, судя по отзывам владельцев, показывает образцовую надежность. Правда, полностью забыть про «голову» в Mazda3 тоже не получится. Из-за того, что в этих моторах отсутствуют гидрокомпенсаторы, контроль за тепловыми зазорами клапанов ложится на плечи самого владельца.
Еще одной общей особенностью данных агрегатов можно назвать заметное постукивание, которое можно услышать в районе впускного коллектора. Особой опасности оно не несет, хотя и не является нормальным для мотора. Как правило, проявляется подобный стук ближе к 150-тысячам километров из-за износа пластиковых заслонок в самом коллекторе.
1,6-литровый агрегат считается более надежным и менее привередливым к качеству технических жидкостей. Даже при этом владельцы здесь иногда жалуются на внезапное троение, причиной которого является подсос воздуха во впускном коллекторе. А небольшую утечку масла из-под датчика давления масла и проблемой назвать сложно. Как минимум, пока из-под него не течет литрами.
Двухлитровый двигатель с фазовращателями куда привередливей к смазочным материалам, так что следить за их качеством нужно намного тщательней. Вдобавок приходится поглядывать и за его уровнем, так как большинство моторов этого объема после 100 тысяч начинают проявлять заметный масложор, который со временем может прогрессировать. Также не отличается стабильностью работы и датчик массового расхода воздуха, который напрямую влияет на смесь, а значит и расход топлива.
На двух из трех автомобилей, представленных на нашем рынке, установлена механическая коробка передач. На Mazda3 этих лет она бывает двух видов - и оба можно назвать очень надежными. Первые проблемы в МКПП возникают ближе к 200 тысячам километров, причем обычно они связанны с износом синхронизаторов. Сцепление, судя по отзывам, в среднем выхаживает по 150 тысяч.
Что же касается «автоматов», то на машинах первых годов выпуска с ними бывали проблемы из-за пакетов фрикционов. В дальнейшем эта коробка показала себя как очень надежный агрегат, способный по ресурсу потягаться с обычной «механикой». По сути это единственное, в чем коробка хороша, так как в плане динамики и расхода топлива четырехступенчатая АКПП проигрывает в одни ворота. Ну и характерный металлический звон при пуске двигателя – тоже её рук дело, а не неисправного стартера.
В итоге
Что в 2000-х, что сейчас Mazda3 выглядит очень интересным предложением. Несмотря на некоторые проблемы с коррозионной устойчивостью, автомобиль смог завоевать репутацию крепкого и надежного молодежного авто. Обслуживать машину используя оригинальные детали будет немного дороговато, но для «Матрешки» есть множество качественных аналогов, способных существенно сократить средний чек на СТО.
В отличие от ближайшего конкурента — Honda Civic, — модель нормально переносит неоригинальные жидкости, хотя пытаться сильно экономить на этом пункте ТО мы все же не советуем. Особенно на двухлитровом моторе. Еще один неоспоримый плюс - это ликвидность модели. Автомобиль очень легко продать, да и с покупкой нормального экземпляра проблем возникнуть тоже не должно. Хотя до лавров Toyota Corolla бестселлер из Хиросимы все же не дотягивает.
Прокомментируйте первым