Cегмент компактных кроссоверов растет давно и очень стабильно, так что в битву на том поле автопроизводители часто предпочитают вступать подготовленными. К примеру тот же Volkswagen стартовал с довольно крупного и дорогого Touareg, на котором и обкатывалось множество спорных решений. Так что тот же Tiguan в битву за клиента вступал с гораздо меньшим списком «детских болячек» и конструкторских просчетов, которых на старшей модели поначалу было предостаточно.
Кузов
Проблем с железом у концерна Volkswagen нет уже давно. Разумеется, Tiguan, на который немцы возлагали большие надежды, не стал исключением из этого правила. В плане коррозионной устойчивости эта модель не уступает ни «Туарегу» ни большинству своих конкурентов. Ржавчину здесь можно увидеть разве что на нижней кромке крышки багажника. Да и то, только у «счастливчиков» умудрившихся оцарапать или сбить ЛКП на этой самой кромке. К слову, краска на металле здесь держится так же, как и на других автомобилях с хорошей оцинковкой – довольно посредственно.
А вот с декоративными элементами у Volkswagen дела обстояли похуже. В этом плане Tiguan не сильно отличается от «Туарега». Если у первого через пару лет эксплуатации появлялись мелкие точки на «хромированных» молдингах, то у «младшенького» украшения облезали по контуру. Ну и по поводу оптики: она на «Тигуане» затирается намного медленней да и с кражами таких проблем нет. В худшем случае у припаркованного без особого присмотра авто могут сорвать крышки омывателей. Из вредности, так сказать.
Интерьер
Дизайн интерьера Volkswagen Tiguan нравится далеко не всем. А вот по поводу качества материалов и эргономики такого разнообразия мнений уже нет. В салоне все буквально на своих местах, а те детали, до которых может дотянуться рука, сделаны из приятного на ощупь «мягкого» пластика. К качеству оббивки сидений претензии также возникают очень редко. Причем, и к ткани, и к коже.
На «дальнем забеге» салон кроссовера в основном показал себя с хорошей стороны. Пластик здесь неплохо переносит демонтаж и зацарапывается очень неохотно, оббивка долго сохраняет первозданный вид и за ней довольно легко ухаживать. Да и в плане шумоизоляции это один из лидеров класса, - если мы говорим о защите от внешних шумов. Впрочем, работу, проделанную инженерами, можно и не заметить из-за голосистых дверей, которые со временем расшатываются и начинают скрипеть уплотнителями и обшивкой.
Электрика
Электрическая часть Tiguan проще, чем у «Туарега» но сложнее, чем у большинства конкурентов. Впрочем, страшные истории, которые можно услышать о «старшем» кроссовере, владельцы «Тигуана» рассказывают очень редко. В основном электрика паркетника «болеет» по мелочам, а её ремонт обходится не очень дорого. К примеру, одной из самых распространенных неисправностей в этом плане является выгорание предохранителя, отвечающего за внешний свет.
Гораздо реже встречаются жалобы на моторчик отопителя, который со временен начинает издавать посторонние звуки и становится основным источником шума в салоне. При наличии должных навыков его ремонт обойдется в сущие копейки. Правда, для этого придется потратить несколько часов на разборку салона и купить смазку для подшипников. Причем, чем раньше вы это сделаете, тем дольше прослужит сам моторчик.
Также из характерных для «Тигуана» неисправностей можно выделить слабый электропривод замка лючка бензобака. О себе он чаще всего напоминает в холодное время, когда в механизм попадает влага. Сама по себе замершая вода не является первопричиной поломки, хотя и провоцирует её. Главным источником проблем здесь, часто, служат руки самого владельца, который в попытках прорваться к заливной горловине по неосторожности «сворачивает шею» механизму замка. Кстати, в большинстве машин с электроприводом замков предусмотрен вариант их аварийного открытия. Так что 5 минут, потраченных на чтение инструкции, могут сэкономить немало денег.
Ходовая часть
Подвеска у «Тигуана» хорошо адаптирована для европейских дорог. Паркетник неплохо рулится и довольно приятен на ровном ухоженном асфальте. У нас же подобную роскошь тяжело встретить даже в крупных городах, так что от разработки немецких инженеров мы получаем в основном минусы в виде очень коротких ходов, шумности и посредственного ресурса элементов.
Пожалуй, именно подвеска является главным источником проблем всех владельцев Tiguan. Даже на относительно скромном пробеге слегка за 50 тысяч владельцы могли столкнуться с целым набором. У некоторых начинали постукивать стойки стабилизатора, у других скрипеть втулки, у третьих опорные подшипники передних стоек или ступичные подшипники... Также есть немало «счастливчиков» у которых все это «посыпалось» практически в один момент. Ну хоть шаровые опоры здесь меняются отдельно от рычагов!
Что удивительно, на платформе PQ35, которую «Тигуан» делит с множеством моделей концерна, найти столь хрупкую подвеску – та еще задача. Golf, Octavia и даже Yeti вполне сносно справляются с нашими дорогами. В «Тигуане» под стать этим машинам только амортизаторы и рычаги задней подвески, которые могут выдержать около 120-130 тысяч километров наших дорог.
Под капотом
По давно заведенному для машин немецкого концерна обычаю у кроссовера очень большая моторная гамма. Разбираться в премудростях всех агрегатов особо смысла нет, так что ограничимся только теми, что широко представлены на нашем рынке. К примеру, останавливаться на 1,8-литровом TSI нам особого смысла нет из-за редкости этого двигателя.
Больше всего у нас продается машин с двухлитровыми бензиновыми TSI. Верный традициям немецкого бренда агрегат отличается очень хорошим масляным аппетитом даже на фоне своих собратьев. Сильнее всего этим недугом страдают дорестайлинговые машины, которые за 1000 километров пробега иногда могут не досчитываться до литра масла. Очень часто оно сочится через датчик положения распредвала или сальник коленвала. Если с первым процедура понятна, то со вторым одной лишь заменой сальника не обойдешься. Очень часто его выдавливает из-за забившегося клапана вентиляции картерных газов, так что в первую очередь нужно смотреть именно туда.
Младший 1,4-литровый агрегат у нас встречается не так часто, как двухлитровые. Очень именитый мотор, который трижды взял премию «Двигатель года». Правда, как иногда происходит в подобных случаях, члены жюри оценили проработанность и глубину инженерной мысли, но не смогли оценить как двигатель поведет себя вне лабораторных условий. В реальной же эксплуатации он стал легендарным совсем в другом смысле.
Уже через относительно короткое время жидкостный интеркулер этого мотора загрязнялся маслом из системы вентиляции картера и продуктами сгорания топлива из клапана рециркуляции, что совсем не добавляло здоровья поршневой группе. Заметить проблему вовремя удавалось нечасто, из-за чего мир захлестнула волна поломок этих агрегатов. В самых запущенных случаях доходило до полного разрушения поршней или прогорания перемычек. Причем, по какой-то причине, сильней всего от недуга страдают второй и третий цилиндр.
К рестайлингу немцы модернизировали конструкцию мотора и начали устанавливать его на машины с 2011 года. Большая часть доработок была направлена на усиление поршневой группы, что позволило практически полностью устранить нашумевшую проблему. Зато все остальное осталось практически в таком же виде. Даже после рестайлинга 1,4-литровый агрегат все так же привередлив к качеству топлива, страдает от протечек в районе помпы и не может похвастаться надежностью привода ГРМ.
Как и на некоторых других ВАГовских агрегатах, цепь здесь «на бумаге» рассчитана на весь срок службы мотора, только вот в реальных условиях она могла сильно растянуться уже к 100 тысячам километров, что в последствии приводило к «встрече» клапанов с поршнями. Так что большинство автовладельцев, связавших судьбу с данным агрегатом, советуют ни в коем случае не заводить машину с толкача, парковать кроссовер под уклоном только с затянутым ручником и менять цепь при первых намеках на её растяжение (шум и дребезжание). К слову, для двухлитровых бензиновых агрегатов все эти рекомендации также актуальны, - там проблемы ровно такие же.
Куда приятней во владении оказались дизельные агрегаты. Мало того, что они обладают лучшим соотношением тяги к расходу топлива, так еще и не жрут масло и лишены проблемы с цепью, так как вместо нее здесь используется довольно долговечный ременной привод. Основные проблемы этих агрегатов связаны скорее не с инженерными просчетами, а с качеством нашего топлива. При заправке «бодяжной» соляркой очень быстро «умирает» топливный насос, который может потянуть за собой остальные элементы системы. В числе прочих слабостей здесь можно выделить механизм изменения геометрии впускного коллектора, в котором иногда заклинивает заслонки и уплотнители форсунок, - и их приходится менять примерно раз в 100 тысяч км.
С коробками также все предельно просто. Самый неудачный вариант – выбрать машину с ранним «роботом» DQ200. Устанавливалась эта КПП только на переднеприводные версии с 1,8 TSI или 1,4-литровой «турбочетверкой» на 150 лошадиных сил. В остальных случаях выбор коробки передач не особо сказывается на общей надежности машины. Даже модернизированный «робот» DQ200 после рестайлинга уже не так активно собирает жалобы. Единственное правило: на всех «двухпедальных» коробках нужно использовать только качественные трансмиссионные жидкости и менять их не реже, чем раз в 80 тысяч километров.
В итоге
Первое поколение Volkswagen Tiguan даже с натяжкой не назовешь беспроблемным автомобилем. Вне зависимости от выбранного двигателя владельцу в любом случае придется столкнуться со слабой и капризной подвеской. И хорошо, если это будет единственная проблема: остается актуальным риск столкнуться с вероятным растяжением цепи или капризами ранних преселективов.
При этом дизельные кроссоверы не так уж и плохи, хоть и несут некоторые репутационные потери из-за более распространенных у нас бензиновых собратьев. Так что в случае, если вы присматриваете небольшой кроссовер возрастом до 10 лет, не стоит ограничивать себя только корейцами или пресловутым RAV4. Volkswagen Tiguan тех же лет, хоть и обойдется немного дороже, но и ощущается более статусным, чем большинство его конкурентов.
Прокомментируйте первым