Акциз и автомобили
Акцизный сбор составляет значительную часть от общей стоимости таможенной очистки ввозимого транспортного средства. Учитывая существенное падение покупательских возможностей украинцев, в связи с ростом курса валюты, авторами законопроекта №3251 предложено временно, с 1 января 2016 года и до 31 декабря 2017 года, снизить ставки акцизного сбора на автомобили, бывшие в эксплуатации. Напомним, что с начала 2016 года в Украине вводятся обязательные минимальные нормы экологической безопасности для первой регистрации любого автотранспорта Евро-5, что фактически значит, что возраст ввозимых автомобилей не должен превышать 5 лет. Мы сравним предложенные в документе временные ставки акциза с действующими сейчас.
Станут ли б/у автомобили дешевле?
Если законопроект будет принят и получит статус закона, то, например, при ввозе средней легковушки с бензиновым мотором, объемом 1600 куб. см, акцизный сбор составит 427 евро. Сейчас, согласно действующим ставкам, этот же платеж для данного типа ТС равен 2340 евро. Разница – 1913 евро, что, согласитесь, очень существенно. Рассчитать размер акцизного сбора для других типов ТС вы сможете самостоятельно, воспользовавшись данными из нашей инфографики – умножьте ставку в евро на количество кубических сантиметров объема двигателя планируемого к ввозу автомобиля, согласно категории по рабочему объему мотора и типу применяемого в нем топлива.
Спутать обновленный Mitsubishi Outlander с предшественником решительно невозможно. Фактически, его вообще ни с чем не спутать, ибо он такой один. Японцы постарались над дизайном и поработали над внутренним содержанием своего кроссовера, а мы попробуем оценить его по достоинству.
М — Модернизация
Судя по всему, большая часть фондов, выделенных на освежение модели, досталась именно дизайнерам, пристроившим к «Аутлендеру» концептуальную «морду» под названием Dynamic Shield. Выглядит эстетично и в меру агрессивно, да и вообще, это первый серьезный рывок Mitsubishi в образотворчестве со времен десятого «Лансера». О вкуса может и не спорят, но нам нравится.
Конструкция же кроссовера, напротив, изменились незначительно. Был усилен кузов, улучшилась шумоизоляция моторного отсека и колесных арок, ради уменьшения децибел даже стекла стали толще! Также, отныне на автомобиль устанавливается новый вариатор, а электроусилитель якобы настроен на более внятную обратную связь. На этом перечень изменений не заканчивается, но основные мы, пожалуй перечислили. Остальное — светодиодные фары, облегченные колесные диски, новые кресла – скорее, приятные мелочи.
Хотя кресла и правда очень хороши. Просторные, с оптимальным профилем и жесткостью и вместе с тем с ощутимой боковой поддержкой. Забегая наперед скажем, что толку от боковой поддержке в «Аутлендере» немного, но сидеть в них удобно, в дальней дороге не устаешь.
Помимо новых сидений, иземения в салоне носят исключительно косметический характер. Это совсем неплохо, потому что интерьер японца приятен глазу и создает атмосферу уюта и защищенности. Однако, засилье глянцевого пластика в облицовке приборной панели и прилегающих зон — уже не так хорошо: отпечатки пальцев на нем украсили бы подарочное издание учебника по криминалистике. Оно, конечно, красиво, но все-таки совершенно непрактично.
В дизайне интерьера ничего нового ршили не выдумывать, и это правильно- от добра еще добра искать не хватало
Информационная система? Нет, скорее тачпад управления магнитолой
Для пассажиров заднего ряда или, прости-господи, багажа не зименилось практически ничего. Диван удобен и расположен достаточно высоко (еще бы, при таком-то кузове), а простора во всех направлениях достаточно даже для вздосрыл ростом выше среднего и пухлой комплекции. Достать коленями спинку переднего сиденья получится разве что у модели и в том случае, если водитель отодвинется максимально далеко от руля. В целом, если не считать прокола с глянцем, эргономика «Аутлендера» нареканий не вызывает.
Кресла обладают всей полнотой необходимых регулировок и подходят для длительных поездок
Близкое знакомство
Поскольку Outlander по-прежнему будет поставляться в Украину с двумя бензиновыми атмосферниками, да еще и агрегатироваться с вариатором, мы никак не ожидали от него особой прыти. Даже от 2,4-литрового 167-сильного, который и попал к нам на тест. Зато работает он и правда тихо, а на холостых так и вовсе практически бесшумно.
К сожалению, это единственное его очевидное преимущество. Потому что 222 Ньютон-метра для полуторатонного автомобиля — не бог весть какая энерговооруженность. Эластичность тоже далека до идеаловтурбомоторостроения: пик тяги приходится здесь на 4200 об/мин, что в некоторой степени компенсируется вариатором, готовым поддерживать необходимые обороты. Но расход топлива при этом, сами понимаете, низким никак не будет.
За режимы работы трансмиссии теперь отвечает всего одна, но большая кнопка. Жаль, не красная
Поэтому мы катимся в красивом белом «Аутлендере» не быстро, с достоинством. Шумоизоляция по-прежнему впечатляет, хотя на некоторых участках особо абразивного асфальта шум от колесных арок становится заметным. Но это все чепуха и не может испортить хорошего настроения. Так бы оно и шло, если бы повышенная абразивность была единственной проблемой наших дорог. К сожалению, как только неровности превращаются в ямы и крупные стыки, Outlander теряет львиную долю своего спокойствия. И оказывается, что подвеска здесь недостаточно энергоемкая, и даже на дорогах средней паршивости (не откровенно ужасных) ожидать плавности хода не приходится. Ямы преодолеваются с громким стуком стоек, здесь же проявляется не самое лучшее качество сборки — почти новая машина уже скрипит чем-то в районе багажника.
Крены кузова лишают доли уверенности в себе, но в случае развития сноса автомобиль остается предсказуем
Примерно та же история и с управляемостью. В нормальных режимах Outlander остается предсказуемым и безопасным, но активные водители не будут очарованы: здесь точное рулевое, но вместе с тем значительны крены и ранний снос наружу. Особо чувственной обратной связи также не замечено, хотя того, что есть, достаточно для езды на этой машине в самом правильном из режимов.
Целевая аудитория
В конце-концов, далеко не каждому необходимо проезжать каждый поворот на районе на пределе сцепных возможностей. Кое-кому хочется большой просторной машины, чтобы никто не ушел обиженным. Даже багаж. И Outlander соответствует данным запросам. Он очень просторен, с удобствами в салоне и располагает без малого 600 литрами багажника. И стоит менее 30 тысяч долларов в базовом исполнении.
Вот только эта подвеска и этот расход... Mitsubishi стоило бы добавить упругости ходовой, даже если при этом незначительно ухудшится управляемость (значительно — вряд ли). Ну и 12 литров на 100 км в городе для 160-сильного кроссовера — уже на грани моветона. Справиться с этими недостатоками — и будет очень и очень неплохой автомобиль. Кстати, с расходом проще — в предложении есть двухлитровая модификация. Да и с 16-дюймовыми колесами ход должен быть помягче. Хотя диски будут выглядеть не так эффектно.
Зато в кошельке будет больше денег, а в голове — целых нервов. Тоже неплохо.
Жители Киева весьма довольны работой новой полиции. Такие выводы можно сделать исходя из социологического опроса, который провел Киевский международный институт социологии (КМИС) по заказу одного из иностранных посольств (какого именно не уточняется). Результаты исследования, в котором приняли участие 1200 киевлян, опубликовал министр МВД Арсен Аваков. Он же отметил, что несмотря на довольно высокие показатели доверия населения к полиции, работа служб будет улучшаться. С особой гордостью было отмечено, что полиция не только реагирует на вызовы, но и сама проявляется инициативу. Так, в 11% случаев стражи порядка самостоятельно предлагали помощь гражданам.
В целом довольны полицией 80% респондентов. Также у граждан спросили, каким вопросам в особенности должна уделять внимание полиция столицы. 89% ответили, что это должна быть борьба с неправильной парковкой авто.
Опрос недели
Считаете ли вы, что будущее за электромобилями?
33% опрошенных автофанов в группе AUTO.RIA считают, что будущее автопрома за электромобилями, и сами уже подумывают над покупкой такого автомобиля.
Спустя всего месяц после мирового дебюта на Франкфуртском автосалоне, новая «семерка» BMW прибыла в Украину – в Киеве прошла презентация совершенно нового седана.
В шестом поколении 7-ой серии сосредоточены все последние технологии и инновационные решения BMW. Важно, что седан не просто слегка обновили, а полностью переосмыслили. В конструкции кузова использовано углеволокно, за счет которого удалось снизить вес автомобиля и сократить расход топлива. «Семерка» первой из всех BMW получила эту легковесную конструкцию, которая позволила занизить центр тяжести и увеличить жесткость кузова и улучшить динамику.
Для удлиненной версии нового BMW 7-ой серии колесную базу седана увеличили на 140 мм, высоту – на 12 мм. Для такого автомобиля предусмотрена особая панорамная крыша, на которую специальные светодиодные модули транслируют рисунок звездного неба.
Двигатели BMW 7-ой серии
Новая «семерка» БМВ предлагается с тремя моторами: двумя бензиновыми и одним дизельным. Стартовую цену в 1 832 469 гривен запрашивают за версию 740i с 3,0-литровым бензиновым двигателем с турбиной на 326 л.с. и 450 Нм. Минимум 2 299 496 гривен придется выложить за полноприводную «семерку» BMW 750i xDrive с 4,4-литровым V8 на 450 л.с. и 650 Нм. Стоимость дизельной модификации 730d с 3-литровым мотором на 265 л.с. и 620 Нм начинается с отметки в 1 913 457 гривен. За удлиненную базу в среднем нужно доплатить около сотни тысяч гривен. Гибридный BMW 7-ой серии с завидным расходом топлива в 2,1 л в Украине пока не представлен, но такая версия для нашего рынка не отрицается.
Есть ли проблема?
Мы специально не будем затрагивать мировую статистику. Не потому, что нам лень ее поднимать и вписывать в таблицы, а потому, что параметры авторынка развитых стран могут вызвать глубокую депрессию или даже запой. Мы рассмотрим, что происходит на украинском автомобильном рынке, и попробуем дать рекомендации по выходу из застоя. А проблема есть, и немалая. О старости нашего автопарка слышали все, средний возраст автомобилей в Украине превышает 21 год. Эта цифра постоянно растет, поскольку нет притока новых транспортных средств. То есть, он есть, но равен струйке воды из плохо закрытого крана, в то время как, например, немцы покупают столько новых машин, что их объем можно сравнить с Ниагарским водопадом.
Наш автобизнес
Согласно данным Ассоциации автопроизводителей Украины «Укравтопром», дела у нас идут… почти не идут. Продажи в среднем количестве 3300 новых автомобилей в месяц, в стране с населением более 40 миллионов человек – это даже не капля в море. Благодаря «удачным» ввозным пошлинам, медленно пополняется парк и пригнанными автомобилями с пробегом. В среднем, таких машин в месяц регистрируется 963. Может, все эти данные не имеют значения, поскольку мы покупаем свое, поддерживая национального производителя? За 9 месяцев 2015 года в Украине было произведено 3084 легковых автомобиля на всех наших автозаводах! Такое количество производит и продает за месяц один небольшой завод, выпускающий дорогие, экзотические электромобили, Teslamotors. В общем, и своего производителя мы не особо поддерживаем или это он нас.
Неубиваемая БэУшка
Если по производству и регистрации новых автомобилей есть официальная статистика, то по реальному рынку добиваемых и неубиваемых б/у авто со средним возрастом 21,5 года таких данных нет. И быть не может, поскольку невозможно каким-либо образом фиксировать продажи по доверенности или просто по техпаспорту. Здесь мы берем относительные, но единственно доступные данные – количество объявлений на AUTO.RIA, закрытых пользователями с пометкой «автомобиль продан». Вывод очевиден: мы «варимся в собственном соку», многократно перепродавая то, что уже и так не первый год колесит по нашим дорогам.
О критике и зраде
Крики «зрада, все пропало» не помогут. Растаможку нам не отменят, а если что-то из сложной формулы таможенных сборов и убирается, то с другой стороны тут же добавляется. Проблема в том, что авторы законов видят главным источником доходов в бюджет автомобильный сектор. Некоторые говорят, что в мире основные налоги платит бизнес, а не граждане, но мы обещали ни слова о мировом рынке. Мы автомобилисты, а не эксперты экономики, и понимаем, что налоги необходимы. Но нам нужны доступные колеса. Колеса, которые будут помогать шевелиться упавшему микробизнесу: возить ящики и коробки, доски и бутылки, доставлять мастера с инструментом к поломанному холодильнику. Да и просто, без коммерции, нам нужны доступные легковые автомобили.
И не наше вовсе
Если вы покупаете импортный товар, очевидно, что его финальная стоимость жестко привязана к иностранной валюте. Но, например, работа мастера в парикмахерской не привязана к долларам или евро, и стоимость его услуг не должна возрастать прямо пропорционально росту стоимости валюты. Возьмем наш украинский ЗАЗ Сенс. В те времена, когда доллар стоил 8 гривен, цена автомобиля в топовой комплектации LUX (с кондиционером, но без ГБО) равнялась 64000 грн, что было эквивалентно $8000. Если взглянуть на ценник сегодня, этот же автомобиль 2015 года выпуска уже стоит 163800 грн, что соответствует примерно $7100. Как бы и дешевле в долларах, чем тогда, но ведь это «наш» автомобиль, а не Тойота какая-нибудь, которая на все 100% импортная. К чему это? Если автомобиль отечественного производства подорожал в национальной валюте в два раза при росте курса валюты в три, значит автомобиль «наш» только частично, а жаль.
Хватит ныть, делать что?
Национальная валютаЗарабатывающему в гривнах среднестатистическому украинцу и покупать удобно (и доступно) в той же валюте. Значит, первое – нам нужен максимально НАШ автомобиль. Понятно, что мы вряд ли сможем (да и нужно ли?) выпускать микропроцессоры или пиропартоны подушек безопасности, но ведь многие другие компоненты - абсолютно реально. Минимизировав количество импортных комплектующих, автомобили украинского производства смогут стать менее зависимыми от скачков валютных курсов и получат стабильный спрос от украинских покупателей.
Действительно свое производство
Возможно, производителям следует немного модернизировать снятые с производства модели и возобновить их выпуск. Ведь чем плоха Таврия-Пикап для доставки разной мелочевки? Да, новые экологические требования и стандарты безопасности вряд ли позволят выставить Таврии по 28 000 грн, как это было ранее, но все же, она даст шанс тем, кому нужен такой транспорт, не добивать в четвертых руках старый Kangoo.
Законы
Не следует фанатично кричать «отменить всю растаможку». Уже понятно, что не поможет. Но, следует настойчиво рекомендовать законодателям отвлечь внимание от автомобильного сектора, перестать придумывать все новые налоги, а попробовать оптимизировать систему наполнения бюджета так, чтобы автомобилисты не стояли первыми в очереди на оплату всевозможных сборов. У нас критически старый парк автомобилей и введение Евро-5 не решит ситуацию за год. Потребность в автомобилях (отложенный спрос) только возрастает, а значит, нужно дать возможность людям покупать доступный транспорт, как личный, так и коммерческого назначения.
Все же, пару слов о загранице
Вести разговоры о дешевых иномарках за несколько сотен евро бессмысленно. Знаете почему? Мы хотим видеть то, что нам нравится, и закрываем глаза на остальное. А вот «остальное» как раз существенно. Почему те же европейцы готовы отдавать задешево не совсем еще старые автомобили? Потому что налоги и страховка на старые машины у них возрастают в геометрической прогрессии. Так стимулируется автобизнес там, за границей. Более выгодно покупать новую машину и платить меньше налогов, чем содержать еще хорошую и исправную, но дорогую по сопроводительным расходам машину. Поверьте, если бы не эти механизмы, не выгодный трейд-ин и широкие рынки сбыта за пределами ЕС для подержанных машин, таких продаж новых автомобилей в Европе не было бы. Но, продажи эти государство стимулирует потому, что вероятно оно получает больше пользы для бюджета от хорошо работающей промышленности, чем от налогообложения граждан.
А лошади?
В известном автопробеге с целью «ударить по бездорожью и разгильдяйству» Остап Бендер сказал: «Железный конь идет на смену крестьянской лошадке!», подчеркивая полезность автомобилей. В нашей ситуации лошади, которых автомобили в свое время спасли от тяжелых работ, оставив им роль недешевого развлечения, обеспокоены. Ведь если статистика и далее будет такова, возрастающий средний возраст автопарка заставит украинцев снова пересаживаться на лошадей, и явно не ради развлечения. Сено у нас свое, не импортное, да и жеребенок, без именитых комплектующих и родословной, вероятно, обойдется дешевле отечественного автомобиля.
Пост недели
2015 Skoda Superb Combi Sportline
Обсудить авто в ВК:
Так сложилось, что наше знакомство с MINI нового поколения началось сразу с мощнейшей модификации John Cooper Works. Предполагалась совместная прогулка по альпийским серпантинам и заезды на гоночном кольце Зальцбургринг – практически идеальный план. Только небо могло сделать его еще лучше. И сделало.
О том, что в трек-день нас наверняка ожидает сильный дождь, во всю сигнализировали тяжелые тучи, барражировавшие над головами. Немецкие инструкторы с тревогой разглядывали горизонт и сокрушенно качали головами – мол, в дождь и скорость меньше, и фан жиже. Что ж, поперечные ускорения в поворотах и правда были относительно невелики, а вот с кайфом как раз был полный порядок. Местами даже доходило до передоза. Однако, обо всем по порядку.
Майкл Джонович представляет
Такой сложный титул самый быстрый серийный MINI получил не с потолка: в 2000 году некто Майкл Купер – сын того самого Джона Купера – основал в Англии небольшую компанию, производившую кит-наборы для возрожденной немцами британской легенды. Фирма Майкла получила название John Cooper Works – тем самым основатель как бы вызывал устойчивую ассоциацию с легендарным предком и раллийными Mini Cooper, одержавшими несколько громких побед. Свежий стартап сразу заметили в BMW и к 2008 году немцы закончили процедуру слияния и поглощения, добавив модификацию JCW в свой официальный модельный ряд. Наш темно-темно-зеленый хэтчбек – это уже второе поколение этой весьма интересной машины.
Внешне Рабочий Джон Купер отличается от MINI попроще развитыми аэродинамическими элементами и большой суммарной площадью вентиляционных отверстий в передней части – среди прочего, это роднит его с по-настоящему гоночными автомобилями. Кроме того, в новом поколении немецкий компакт-премиум значительно вытянулся в длину. Казалось бы, не заметить такую мелочь будет совершенно невозможно, однако же глаз скользит по бокам кузова и не отмечает разницы. Она станет очевидной при встрече машин двух поколений, но соло новичок никак себя не выдает.
То же самое касается дизайна машины в целом. Да, если поставить рядом новый и старый MINI, разница станет заметной невооруженным глазом: дневные ходовые огни вокруг фар головного света, иное обрамление решетки радиатора, задняя оптика – но стоит снова остаться с ним наедине, как начинаешь воспринимать его как единственный правильный MINI современности. В этом, пожалуй, и заключается заслуга дизайнеров: меняясь незаметно, оставаться в теме.
А вот в салоне отличия очевидны. Прежде всего, перед водителем появилась почти полноценная комбинация приборов, состоящая из тахометра, спидометра и датчика уровня топлива. Кроме того, перед водителем в недрах панели приборов упрятана стекляшка ИЛС (индикатор на лобовом стекле), на которую проецируется информация о скорости и оборотах. А место большого, как Биг Бен, спидометра по центру занял экран информационной системы, позаимствованной у BMW. Само собой, отказ от Традиции продиктован необходимостью: нынче MINI под завязку упакованы всевозможной электроникой, которой как-то нужно управлять. Кроме того, теперь миниводы смогут подключить свое авто к интернету, запускать приложения, убивать время в соцсетях, не поднимая руки с руля, вот это все. Без большого экрана никак.
Блок управления мультимединой системой находится практически под локтем. Очень неудобно, но и найти для него другое место вряд ли получится
Во всем остальном это тот же совершенно угадываемый салон MINI со стильными тумблерами, фирменной теснотой (хотя в машинах нового поколения стало посвободнее, но все же), высоким качеством отделки, богатой детализацией etc. Кресла – глубокие спортивные ковши с боковой поддержкой, оказываемой не на словах. Посадка на водительское место по-прежнему далека до идеала, но теперь хотя бы не бьешься правой коленкой о центральную консоль. К тому же, после первого часа, проведенного с Рабочим Джоном Купером, некоторый недостаток комфорта начинает восприниматься милой особенностью здешней клубной атмосферы.
Раньше на этом месте был большо-о-ой спидометр, теперь - только экран. Но красиво и не приходится вращать головой так часто
Мини-арсенал
И о главном. Под капотом MINI JCW расположен 2-литровый турбированный бензиновый двигатель мощностью 231 л.с. Причем, его потенциал использован не до конца: дабы уменьшить нагрузки на агрегат, вогнутое днище поршней понижает степень сжатия. Однако, легкой и компактной переднеприводной машинке хватает с головой. Да и 320 Ньютон-метров тяги, доступной практически с холостых оборотов – а если точнее, то с 1250 об/мин – достаточно весомый аргумент в светофорных спорах.
Заводится автомобиль громко, резко – так же, как и трогается с места. Причем, даже в стандартном режиме работы управляющей электроники JCW сразу дает понять, что плавность хода, тишина в салоне и прочие ванильные сопли придется оставить на большой земле. Руль очень острый, как и педаль акселератора, поэтому равномерное прямолинейное движение поначалу дается с трудом. Однако главная проблема для пассажиров даже не в резких движениях водителя, а в подвеске.
Потому что даже на идеально гладких немецких автобанах Рабочий Джон Купер находит возмутительные примеры несовершенства. Небольшие трещинки, едва заметные вмятины на поверхности бетона – наш MINI четко следует малейшим изменениям профиля дороги. Ощущения вполне себе картинговые – там подвески нет в принципе и колеса – единственный демпфер между дорогой и задом пилота.
Неожиданная находка - переключатель режимов управления на кольце вокруг селектора КПП
Камера заднего вида не только помогает парковаться, но и позволяет сделать удачный кадр
Конечно, у нас все сложнее. Спереди стоит стандартный «МакФерсон», а вот сзади – самая что ни на есть многорычажка. И обратная сторона жесткости – цепкость – проявляется сразу же, как только мы покидаем автобан и въезжаем в предгорье. И рука сама тянется к переключателю режимов, расположенному на круглой окантовке кулисы селектора АКПП: пора опробовать спортрежим. Руль становится еще тяжелее, коробка переключается позднее и поддерживает оптимальные обороты – благо, с учетом полки крутящего момента сделать это несложно. На сухом асфальте машина демонстрирует впечатляющий запас сцепления и однозначные реакции в поворотах, на дуге стоит как влитая. Систему стабилизации решили не отключать – все равно завтра на трассу, там и посмотрим, что к чему. А завтра был дождь.
Момент истины
Очевидно, на скользком асфальте автомобиль скользит гораздо охотнее, в то время, как передний привод и внятная обратная связь на руле обезопасили катающихся от неприятных инцидентов. И вспомогательные системы, работающие в режиме «все включено», куда уж без них. Надо сказать, что даже в ливень и в быстрых поворотах система стабилизации срабатывала лишь во время очевидных провокаций – например, при полном открытии газа с повернутым рулем. При этом, машина начинала скользить четырьмя колесами наружу и вправлялась на траекторию сбросом газа. Как по учебнику.
При смене направления на мокром асфальте развивается занос, который купируется точными движениями рулем
Стоит отметить также очень эффективные тормоза и превосходно настроенную педаль: замедление дозируется с эталонной точностью и может быть очень интенсивным. Кроме того, при быстром рулении существенную помощь оказывает ИЛС – поскольку разметка и расположение аналоговых приборов не позволяет быстро считать показатели, проекционный дисплей весьма способствует более безопасному и быстрому вождению.
В целом MINI John Cooper Works можно охарактеризовать как идеальный трековый автомобиль для людей, желающих попробовать гонки на вкус. Достаточно мощный, чтобы не чувствовать себя тормозом, превосходно управляемый и при этом позволяющий испытать практически те же эмоции, которые дарит «взрослая» техника вроде BMW M3 или Porsche 911. Находясь при этом в большей безопасности хотя бы в силу иных скоростей. И он гораздо дешевле.
Что же касается ежедневного использования – здесь все зависит от ареала обитания владельца и ответа на вопрос: готовы ли вы терпеть дискомфорт ради лишней секунды, снятой с ускорения до «сотни»? Если да, то красивый шильдик с буквами JCW вам в утешение. Если же нет – что ж, модельный ряд MINI как никогда богат вариантами, и все они клевые. В том числе и новый 5-дверный хэтч. В любом случае есть, из чего выбирать.
Пятничный юмор
Только об авто. Только самое важное.
