Ожидания оправдались. С третьей попытки народные депутаты Украины приняли Закон «О внесении изменений в Таможенный тариф Украины, установленный Законом Украины «О Таможенном тарифе Украины» об отмене ввозной пошлины на электромобили». Теперь законодательным актом установлены. нулевые ставки ввозной пошлины на транспортные средства, оснащенные электрическими двигателями и оснащенные исключительно электрическими двигателями (один или несколько). За законопроект проголосовало 233 депутата Верховной Рады и всего один был против.
Отметим, что на очереди пакет законопроектов,который предусматривает отмену акцизного сбора, а также НДС на электромобили. В перспективе это сулит тем, что украинцы смогут покупать автомобили типа Nissan Leaf, eNV200, Mitsubischi iMiev, Renault Fluence ZE, Kangoo ZE, ZOE и даже Tesla Model S дешевле примерно на треть от нынешних цен.
В то же время, Верховная Рада не смогла добиться отмены дополнительной импортной пошлины в размере 5 и 10 процентов, которая была введена для стабилизации платежного баланса. Сбор не распространяется на критический импорт, медицинские препараты, энергетические ресурсы, в частности на газ, и другие важные для украинской экономики и населения товары. Согласно договоренностям украинского правительства с МВФ и ЕС импортный этот сбор должен был быть отменен до конца 2015 года.
Этот автомобиль был впервые представлен публике 17 лет назад, но до сих пор не утратил актуальности. Во второй декаде XXI века Suzuki Jimny остается одним из последних в развитом мире классических рамных внедорожников. И, несмотря на свою игрушечную внешность, весьма серьезным в умелых руках.
Заветы древних
Само собой, в Китае, Индии и в прочих культурных местах рамные конструкции по-прежнему не редкость, хотя бы потому, что дешево и сердито. Но в изнеженных качественным асфальтом «европах» и «америках» проблематика покорения бездорожья давно отошла на второй план, да и несущие кузова становились с каждым поколением все жестче. В результате классическая рама оказалась не нужна — сочетание джипоидной внешности и управляемости на дорогах оказалось более востребованным, нежели способность преодолевать сжиженные поля и луга. В результате практически каждая именитая марка может похвастать целым модельным рядом кроссоверов, а нашему герою скорее всего уже уготована почетная отставка. Но пока этого не произошло — гуляем.
Прежде всего, пара слов о габаритах. Длина Jimny составляет чуть более 3,5 метров, что откровенно мало даже по меркам современного В-класса. По размерам колесной базы он на 27 сантиметров уступает «Ланосу», так что о посадке взрослых на задний ряд лучше сразу забыть — разве что если ехать недалеко. Удобство посадки-высадки на второй ряд оценят дети и акробаты, а вот нормальные люди с кальцием в костях и, не дай бог, отложениями солей, во второй раз с вами уже не поедут. Такова суровая правда, и ее нельзя скрывать.
Но правда также и в том, что ситуация для водителя и переднего пассажира совсем не так плоха, скорее даже наоборот. Двоих членов экипажа наш миниатюрный внедорожник способен разместить c приличным комфортом. Место для ног есть, для головы вроде бы тоже, кресла на удивление удобные. Пространства не хватает лишь по ширине — салон узкий, так что широкие плечи борца дзюдо будут норовить выдавить стекло. У остальных причин волноваться нет вовсе.
Просто, но не сурово. Примерно такого же качества отделку салона можно найти во многих городских автомобилях В-класса.
Посадку водителя можно считать компромиссной — отсутствие регулировки руля по вылету приводит к тому, что либо приходится держаться за руль почти прямой рукой, либо в дальних рейдах, после пары-тройки часов за рулем настоятельно рекомендовано останавливаться на разминку коленей и голеностопного сустава. В актив однозначно следует записать очень хорошую обзорность во все стороны: стойки кузова тонкие, поясная линия низкая, водитель сидит высоко.
Передние кресла понравились, еще и боковая поддержка имеется. Сзади - больше похоже на скамейку с мягкой обивкой, еще и зауженную из-за колесных арок.
В оформлении салона заметно желание дизайнеров приблизить Jimny к стандартам легковых автомобилей. Плавные линии торпедо, панель приборов, даже рулевое колесо — нигде нет и намека на суровость, присущую настоящим вездеходам. Разве что пластик здесь твердый, но будемте откровенны — было бы наивно ожидать иного. О почтенном возрасте машины намекает и простенький блок управления климатом с рычагом переключения режимов обдува. Зато качество сборки превосходное, легкие двери закрываются с небольшим усилием, а подгонка деталей такая, что порядочному журналисту и придраться не к чему. Чувствуется, что машина давно на конвейере и все детские и взрослые болезни были решены задолго до появления ее на нашем тесте. Приятно.
Приборы как приборы, сделают честь любому недорогому автомобилю. Придраться не к чему.
Пристарелый блок управления климатом соседствует с кнопками переключения режимов трансмиссии - никаких тебе рычагов в раздатке!
Прежде всего, пара слов о габаритах. Длина Jimny составляет чуть более 3,5 метров, что откровенно мало даже по меркам современного В-класса. По размерам колесной базы он на 27 сантиметров уступает «Ланосу», так что о посадке взрослых на задний ряд лучше сразу забыть — разве что если ехать недалеко. Удобство посадки-высадки на второй ряд оценят дети и акробаты, а вот нормальные люди с кальцием в костях и, не дай бог, отложениями солей, во второй раз с вами уже не поедут. Такова суровая правда, и ее нельзя скрывать.
О какой-либо существенной динамике ускорения также говорить не приходится — автомобиль разгоняется неторопливо, а при движении в гору, особенно с полной загрузкой, подчас не разгоняется вовсе. Но поверьте — для Jimny это не так уж важно, потому что каждый недостаток он уравновешивает каким-нибудь внушительным достоинством. Ускорение не впечатляет? Зато шумоизоляция неожиданно хороша, и на допустимых ПДД скоростях в салоне тихо. Руль не отличается отзывчивостью иделает 4,5 оборота? Ну так и рулить придется меньше — непробиваемая подвеска Jimny способна переварить буквально любую яму в черте города, что провоцирует к езде по прямой. При этом, кстати, ходовую нашей «зюзюки» никак нельзя назвать излишне жесткой — по-настоящему сильно машину трясет только на очень уж серьезных неровностях.
Джиперская классика - неразрезной мост. Хорошо для вездехода, но оборачивается посредственной управляемостью на относительно ровной дороге.
А вот посредственную управляемость на высокой скорости компенсировать нечем. Но это издержки компоновки: короткая база, высокий центр тяжести и задний привод приводят к тому, что на неровнойдороге Jimny козлит и требует подруливания. Ситуация усугубится на скользкой неровной дороге, так что попав зимой на межгород лучше трезво оценивать свои силы и особо не разгоняться.
1,3-литровый моторчик тянет изо всех сил, но на Jimny с автоматом его хватает с трудом.
Естественная среда обитания
Само собой, говоря о внедорожнике, необходимо упомянуть его внедорожные качества. И здесь, простите за заезженное клише, малыш Jimny даст фору многим механизмам вдвое дороже. Короткие свесы, подключаемый встык полный привод, понижающий ряд и неразрезные мосты — классический, хоть и не исчерпывающий набор настоящего вездехода. И не забываем о прочной раме, которая принимает на себя немалые нагрузки при пересечении и без того пересеченной местности.
Так вот, даже в ненастную погоду придется поискать места, в которых Jimny не хватит. И это при целенаправленном поиске приключений, а в условиях эксплуатации, скажем, в сельской местности, способностей внедорожника хватит с лихвой. Опять же, ежели вы фермер, за трактором ехать не придется. Единственное «но» - если уж вы планируете частенько месить грязь, от автомата лучше отказаться в пользу 5-ступенчатой механики. И расход на трассе будет пониже.
Примерно такой нам представляется идеальная ниша для использования Suzuki Jimny. Ездить по провинции в любую погоду, мимо догнивающего остова сломавшейся здесь 10 лет назад «Нивы», гарантированно добраться до дальних полей. А когда нужно, смотаться в областной центр и щегольнуть перед тамошней женской аудиторией. И все это по цене менее 20 тыс. долларов. И с довольно скромными затратами на эксплуатацию — в каком еще новом «жыпе» вы видели 15-дюймовые колесные диски?
Практический совет покупателю: приобретая Suzuki Jimny необходимо перевязать плотной тканью балонник (страшно громыхает в подполье багажника) и установить задний диван в положение, указанное на фото. И багажник резко вырастет в объеме.
Впрочем, и в городе, да с нашими дорогами, ему также найдется применение. Все же ездить по прямой — иногда непозволительная роскошь. А свободные задние кресла лучше оставить для сумок и чемоданов — 113-литрового багажника может и не хватить. И никто не будет обиженно дуться с заднего ряда.
Пост недели
Audi RS6 Avant in Mocha Lattes
Обсудить авто в ВК:
19 ноября компания «Богдан-Автотрейд» провела презентацию нового для нашей страны китайского бренда Zotye. Уже с первых дней начала продаж бренд Зóти будет представлен в Украине тремя моделями: компактным ситикаром Z100, седаном C-класса Z300 и кроссовером T600. Компания планирует за год продать Украине 250-300 автомобилей марки Зоти, которые будут привозить из Поднебесной. Но представители «Богдан-Автотрейд» ведут переговоры с китайскими партнерами о возможной сборке автомобилей Zotye на мощностях Черкасского автозавода.
История марки Zotye
Компания Zotye очень молода даже по китайским меркам. Впервые данное имя прозвучало в недалеком 2005 году, но при столь молодом возрасте автопроизводитель уже имеет 5 производственных площадок на территории Китая и наладил сборку собственных автомобилей в некоторых странах СНГ. Максимальная производственная мощность всех заводов компании составляет примерно 500 тысяч машин в год, что по китайским меркам более чем скромно. Но если учесть юный возраст компании и то, что она не имеет тесных связей с иностранными брендами, эта цифра выглядит достойно.
Модели Зоти еще не знакомы украинскому потребителю, но люди, достаточно сильно интересующиеся автомобилями, могли видеть продукцию данной компании в качестве экспонатов разнообразных китайских автошоу. Если в начале своего жизненного пути Zotye, в основном, представляла разнообразные копии самых востребованных моделей азиатских и европейских брендов, то сейчас они потихоньку отходят от данной практики, и стараются максимально самостоятельно разрабатывать новые модели. И хоть в Porsche с данным утверждением не согласны, и собираются в суде доказывать, что кроссовер Zotye T700 - это копия Macan, не заметить положительные тенденции нельзя. Пусть последние модели и не выглядят как что-то доселе невиданное, с каждой новой премьерой откровенный «копипаст» в новых машинах Зоти встречается все реже.На китайском портале компании представлено 12 автомобилей, разделенных на 5 серий. Среди них несколько седанов и хэтчбеков, три кроссовера, а также три электромобиля. В Украину же, по нашему мнению, добрались самые интересные модели.
Zotye Z100
Самой доступной новинкой стал компактный хэтчбек Zotye Z100. Модель достаточно свежая, впервые была представлена на Шанхайском автосалоне в 2013 году. Ее самая дешевая версия в Поднебесной продается по цене около 30 тысяч юаней, что впересчете на украинскую валюту составляет 112 500 тысяч гривен. На нашем рынке, если судить по цене и габаритам (длина авто равна 3559 мм) ближайшим конкурентом модели станет бестселлер Daewoo Matiz.
В Украине автомобиль будет представлен в двух комплектациях: Comfort и Elegant. Уже в базовой комплектации Comfort автомобиль оборудуется кондиционером, электроусилителем руля, магнитолой с поддержкой MP3, двумя динамиками, электроприводом передних и задних стекол, системой контроля устойчивости, окрашенными в цвет кузова бамперами, затемняемым зеркалом заднего вида и заводской сигнализацией. За все это в автосалоне с вас попросят 150 000 гривен. В комплектации Elegant ко всему вышеописанному добавляются передние противотуманные фары, подушки безопасности водителя и пассажира, системы ABS и EBD, задний парктроник, функция «Follow me home», боковые зеркала с электроприводом и литые 14-дюймовые диски. самые интересные модели.
Для обеих версий предусмотрен один мотор, им стал литровый 3-цилиндровый двигатель Mitsubishi TNN3G10K, развивающий 68 л.с. и 90 Н•м крутящего момента. Расход топлива у модели более чем приемлем. В смешанном цикле авто потребляет около 5,3 литра на 100 км. Коробка передач пока одна - 5-ступенчатая «механика». Но как заявили на пресс-конференции представители дистрибьютора, в ближайшее время в Украину приедут хэтчбеки на «автомате».
При близком знакомстве автомобиль оказался незавершенным, заднее стекло хэтчбека не обогревается, а в его салоне во время движения отчетливо прослушивается рокот трехцилиндрового моторчика. Да и при первом открытии двери, первое что бросилось «в глаза» - это резкий запах пластика. Кроме того, определенные претензии есть к качеству сборки (на презентационном авто во время теста от центральной консоли отошел пластиковый карман, выполняющий функцию бардачка) Судя по всему, украинский дистрибьютор уже проинформирован о проблемах автомобиля. Ведь как по-другому объяснить, почему именно на Zotye Z100 распространяется самая скромная гарантийная программа (60 000 километров пробега или 2 года с момента покупки). Но списывать автомобиль со счетов пока рано. Во-первых, как показывает практика, китайцы очень оперативно исправляют найденные недостатки, да и выглядит компактный ситикар намного интереснее уже примелькавшегося Матиза.
Zotye Z300
Седан C-класса Zotye Z300 присутствует на рынке немного дольше хэтчбека Z100. Впервые данную модель представили в 2012 году. Внешне автомобиль очень похож на второе поколение японского седана Toyota Allion. В Украине седан Zotye Z300 будет представлен только в одной комплектации – Elegant. В нее входят противотуманные фары, подушки безопасности водителя и пассажира, ABS, EBD, ESP, заводская сигнализация, функция «Follow me home», отделка сидений из кожзама, усилитель руля, электропривод зеркал, передних и задних стекол, кондиционер, магнитола с USB-выходом, 4 динамика, задний парктроник и руль с регулировкой по высоте. За все это в автосалоне с вас попросят 270 000 гривен.
Как и в случае с хэтчбеком, мотор для Зоти З300 предусмотрен только один. Им стал бензиновый 1,5-литровый агрегат от Mitsubishi с отдачей в 113 л.с. и 141 Н•м крутящего момента. Коробка передач также одна – 5-ступенчатая «механика». Но уже в ближайшем будущем в «Богдан-Автотрейд» обещают начать поставки седанов на «автомате», тем сам расширив целевую аудиторию модели. В салоне только доставленного автомобиля также присутствовал специфический запах пластика, но при этом он уже не вызывал непреодолимого желания выбраться в наружу за глотком свежего воздуха. Сам салон очень просторен как для C-класса, а его качество сборки ощутимо выше, чем у хэтчбека Z100. Даже больше - в первые минуты казалось, что едешь в машине другого бренда, и только эмблема на руле напоминала, что мы все еще в Зоти. При таком резком уменьшении «раздражающих факторов» на первый план вышел другой недостаток. Уже на подъезде к первому повороту, начала ощущаться нехватка тормозного усилия. Для того чтобы сбавить скорость, приходилось настойчиво втаптывать педаль тормоза в пол, а сами маневры планировать немного заранее. Однако, не так давно в Китае представили обновленную версию Z300, возможно, в ней и этот недостаток был исправлен.
Zotye T600
Флагманом на украинском рынке марки Zotye стал кроссовер T600. Внешне напоминающего Volkswagen Touareg китайца предложат покупателю за те же деньги, которые просят за Ford Ecosport или Renault Duster. Пожалуй, данная модель сильнее всего будет критиковаться украинскими автолюбителями за её дизайн, ведь автомобили, с которых конструкторы "списали" внешний вид, широко представлены на автомобильном рынке Украины и пользуются у нас большой популярностью. Однако, эта же особенность T600 выставляет его и в выигрышном свете - при общей схожести с популярными кроссоверами, за него придется выложить несравнимо меньше денег.
В Украине автомобиль будет доступен в единственной комплектации Luxury. В нее входят противотуманные фары, боковые зеркала с электроприводом, подогревом и повторителями поворотов, подушки безопасности, ABS, EBD, заводская сигнализация, функция «Follow me home», руль и сиденья с отделкой из кожзама, запуск двигателя с кнопки, кондиционер, информационно-развлекательная система с поддержкой USB, iPod и Bluetooth, 6 динамиков, мультируль с регулировками, электростеклоподъемники всех стекол и 17-дюймовые легкосплавные диски. Купить Zotye T600 можно по цене от 379 тысяч гривен.
Как и в случае с описанными выше «родственниками», моторная гамма кроссовера сильно ограничена. На данный момент в Украину завозятся переднеприводные кроссоверы с турбированным 1,5-литровым двигателем. С этого объема данный мотор выдает 162 л.с. и 215 Н•м крутящего момента. Что, согласитесь, выглядит не так уж плохо. Коробка передач, как всегда без альтернатив, только 5-ступенчатая механика. Немного позже на украинском рынке может появиться еще более интересная версия автомобиля с 2,0-литровым мотором, выдающим 177 лошадиных сил, и «автоматом». На кроссовер T600 и седан Z300 распространяется одинаковая гарантия - 100 тысяч километров пробега или 3 года с момента покупки.
Первое знакомство с кроссовером прошло намного приятней, чем с его «собратьями». Тут журналистов не ждали ни неприятные запахи, ни отпадающие бардачки. Центральная консоль кроссовера хоть и выполнена из жесткого пластика, но выглядит прилично и не издает скрипов во время движения. Возможно пока. Серьезных претензий всего две: объем багажника у автомобиля составляет всего 344 литра, что более чем скромно для данного класса. Кроме того, при передвижении по трассе автомобилю явно не хватает шестой передачи, но данная особенность в ближайшее время может быть исправлена, с появлением на рынке Zotye T600 с 2,0-литровым мотором и «автоматом».
Опрос недели
Что вы делаете с ненужными запчастями?
56% опрошенных в группе AUTO.RIA после ремонта оставляют себе ненужные детали от автомобиля — вдруг пригодятся.
Когда речь заходит о Peugeot 308 второго поколения, мне непосильно быть беспристрастной. Я признаюсь в этом в первом же предложении, чтобы хоть как-то скрасить не вполне профессиональный подход к написанию текста. Не буду скрывать, что Peugeot 308 попал в мой wish list с момента знакомства, в апреле 2014 года. С тех пор мы еще неоднократно встречались, и мое мнение не изменилось. Хороша машина, в любом кузове. Я объясню, почему.
Во-первых, это красиво
Элегантный универсал – для меня такое словосочетание было однозначным оксюмороном, до встречи с Peugeot 308 SW. В том смысле, что любой универсал – это же автомобиль, подходящий только пожилому соседу, который в обмен на пирожки с капустой можно одолжить для поездки в Leroy Merlin в разгар ремонта. Практичность в чистом виде, тут не до эстетики. Но потом случился Peugeot 308 с его рельефным кузовом, профилированными боками и чудно изогнутыми фарами со светодиодными лампами. Эффектнее Peugeot 308 в кузове универсал выглядит только Mazda6 в кузове универсал. Субъективно. Но это другая лига – и по классу, и по цене.
Универсал Peugeot 308 SW, мало похожий на предшественника, стал длиннее его на 8 см и ниже на 6 см.
Доля универсалов в сегменте C на европейском рынке составляет порядка 10%, и здесь на универсал от Пежо делают большие ставки – по итогам этого года его продажи должны составить не меньше трети от продаж хэтчбека 308. В Украине к такому типу кузова относятся прохладнее, но автомобиль заслуживает самого пристального внимания за «породистый стиль» и функциональность, как говорят в Peugeot.
Ценители прекрасного останутся довольны и внутренним убранством универсала. В салоне использованы мягкие материалы отделки, черные глянцевые вставки и металлические вставки «под хром». Сидения способствуют правильной осанке, даже после нескольких часов за рулем чувствуешь себя комфортно. Обтянутый кожей руль – компактный, как у Peugeot 208, регулируется и по вылету, и по высоте.
На центральной консоли, как и у хэтчбека, всего 5 кнопок и одна крутилка-регулятор аудиосистемы. Управление климатом, системой мультимедиа, навигацией, настройками теперь осуществляется через большой центральный сенсорный дисплей диагональю 9,7 дюймов. К сожалению, не глядя, отрегулировать нужную функцию не удастся, придется отвлекаться от дороги. Еще из неудобств – всего один подстаканник и отсутствие вентиляционных отверстий кондиционера для сидящих сзади пассажиров. В центральном тоннеле их место теперь занимает вход 220 В.
Практичность
В Peugeot подчеркивают, что 308 SW создан для тех, кто ценит функциональность без ущерба для комфорта, ходовых характеристик и стиля. И эту философию инженерам компании в универсале 308 удалось воплотить превосходно. Будучи за рулем Peugeot 308 SW, не отдаешь себе отчета, что управляешь автомобилем с колесной базой в 2730 мм (+110 мм к хэтчбеку) и общей длиной в 4585 мм (+332 мм). Благодаря узким стойкам и хорошей обзорности очень хорошо чувствуешь габариты автомобиля, к которым привыкаешь с первой короткой поездки. Тем не менее, для большей безопасности и защиты корпуса было решено увеличить задний бампер по сравнению с хэтчбеком. Забраться на заднее сидение универсала проще, чем в хэтчбек – второй ряд отодвинут на 29 мм назад, кроме того, шире открываются двери.
Улучшения динамики и экономии топлива Peugeot 308 удалось добиться не только благодаря серьезной диете, за счет которой автомобиль сбросил порядка 140 кг. У 308 новое шасси, модульная платформа EMP2, которая помимо легкого веса может похвастать невиданной универсальностью, что удобно для использования на других моделях концерна. Смещение центра тяжести автомобиля на 20 мм и увеличение колесной базы обеспечивают оптимальное распределение массы. Все же, при резких маневрах автомобиль немного кренит. А управлять Peugeot 308 одно удовольствие – маленький руль, его балансировка и информативность этому очень способствуют. Подвеска упругая, кому-то может показаться жестковатой, но особого дискомфорта на киевских улицах не доставляет.
Объем багажника у Peugeot 308 SW составляет 563 литра над полом, под которым спрятана полноценная запаска. это лучший показатель в классе. При сложенных задних сидениях, которые складываются простым нажатием двух кнопок по бокам багажного отсека, образуя абсолютно ровный пол, он возрастает до 1613 л. Багажник функционален – здесь есть дополнительные отсеки для хранения, специальные крючки для фиксации груза и перевозки крупногабаритного багажа.
Большую панорамную крышу площадью 1,69 м2 при необходимости можно закрыть шторкой с электроприводом.
Экономичность
В Украине Peugeot 308 SW продается с тремя двигателями: бензиновыми на 115 и 150 л.с. и одним дизельным на 92 л.с., который в отличие от бензиновых версий доступен исключительно с механической коробкой передач.
Тестовый автомобиль укомплектован 150-сильным мотором объемом 1,6 литра, который очень живо разгоняет универсал, подхватывая с 1400 об/мин и до самой отсечки. До 100 км/ч он разгоняется за 8,8 секунды. Средний расход топлива в городском режиме при довольно агрессивной манере езды составил у меня до 7,5 ли на сотню, при этом на трассе не превысил 5,5 л.
Новый Peugeot 308 SW демонстрирует превосходные показатели аэродинамического сопротивления: Сx – 0,28 и SCx – 0,64 м2, что является лучшим результатом в сегменте универсалов.
Новый Peugeot 308 SW вобрал в себя все лучшее, что есть в столь любимом мною хэтчбеке: стильный дизайн, комфортный салон с прекрасной отделкой, легкую и живую управляемость, экономичные двигатели. Добавьте к этому большой функциональный багажник и цены по зафиксированному курсу на уровне 19 гривен за доллар и, возможно, согласитесь, что новинка от Peugeot – одно из лучших предложений на рынке.
Дізнайтеся більше про конференцію та умови участі на konf.AUTO.RIA.com
Планы российских властей ввести плату за проезд по федеральным трассам для грузовиков обернулся фактической организацией местного автомайдана. Называется, правда, он по-другому, и цели преследует аполитичные, но сам масштаб протестов стал полной неожиданностью для всех. Включая, наверное, и организаторов.
Греческая трагедия
Что характерно, несмотря на междоусобный характер замеса, россияне умудрились запятнать в нем основателя классической философии Платона — в «Росавтодоре» не придумали ничего лучше, чем назвать его именем систему оплаты проезда. А что, звучит же по-пацански: Толян, Борян, Платон. Пацаны, правда, не оценили.
15 ноября, в день вступления «Платона» в законные права, по России прокатились массовые акции протеста дальнобойщиков.
В некоторых городах они перекрывали дороги, где-то стояли на обочине и просто привлекали к себе внимание. Тверь, Челябинск, Красноярск, Подмосковье, Минеральные Воды, Дагестан — список топонимов далеко не полон, но он дает представление о широкой географии выступлений. На этой неделе пятикилометровая колонна фур совершила ползучее шествие к Смольному — если кто не помнит, это дворец в центре Петрограда, ставший штаб-квартирой Ленина в период революции. Доехали, правда, не все: чиновникам удалось уговорить большинство водителей остаться на Октябрьской набережной, ведущей к центру.
Таким образом, дальнобойщики выразили свое несогласие с требованием платить по 1530 рублей за каждые 100 километров проезда по федеральным трассам. Это, на секундочку, около 25 долларов. С каждого грузовика полной массой выше 12 тонн — притом, что владельцы фур уже платят увеличенный транспортный сбор. Умножьте на бесконечные русские просторы, а также на планы удвоить тариф к марту 2016 года — и получите железный повод выйти на улицу.
Но и это еще не все. Система «Платон» оказалась неимоверно сырой и с момента запуска работала с перебоями. Водители жаловались на невозможность совершить платеж, изменить маршрут etc. — притом, что за неуплату предусмотрен огромный штраф в несколько тысяч долларов! «Росавтодор» просили приостановить эксплуатацию «Платона» до решения технических проблем, но там наотрез отказались. А на все обвинения в плохо выполненной работе отвечали в том смысле, что это все происки врагов России и вредителей внутри ее.
Кстати, Алексей Навальный в своих публикациях отмечает, что подряд на создание «Платона» выиграла компания «РТ Инвест», связанная с другом Путина Аркадием Роттенбергом. Тем самым Роттенбергом, у которого дворец и миллиардные тендеры от государства — на строительство олимпийских объектов, моста в Крым, поставку труб «Газпрому» и пр. И который, по слухам, служит кошельком Самого. А тут какие-то дальнобойщики, понимаешь.
Другое дело Сократ!
Происки Госдепа
Обозреватели отмечают, что движение «Антиплатон» уже стало самым мощным из всех протестов, имевших место в России после 2012 года, и оно лишь набирает обороты. Но, несмотря на эффективные акции (в частности, протестующие вовсю используют «улитку» — движение колонной из сотни фур со скоростью 10 км/ч, способное парализовать любой город, не нарушая при этом ПДД), власти отказываются рассматривать их требования. В бюджет 2016 года уже заложены 40 миллиардов рублей сборов с грузовиков, которых в России зарегистрировано 600 тысяч штук. Отказываться от таких сумм никто не хочет, ну а что касается глюков «Платона» — так ведь пора привыкать жить в кольце врагов!
А пока народ не осознал, как им в очередной раз повезло жить в России, с несогласными борются при помощи старых-добрых репрессий и пропаганды. ГИБДД под выдуманными предлогами останавливает участвующих в акциях водителей и забирает у них права, а в телевизоре и интернете лояльные власти т.н. СМИ развернули настоящую травлю дальнобойщиков-активистов. Обвинения все те же — работа на пятую колонну и все такое.
На этом фоне довольно неортодоксально выступил депутат Госдумы Евгений Федоров, известный постоянными поисками врагов России. Его заявление о том, что «Платон» является проектом Обамы, а протестующие дальнобойщики суть «боевики Навального», готовящиеся к свержению конституционного строя, буквально повисло в воздухе. Возможно, все-таки зря российский парламент является двухпалатным — видно же, что пациентам тесно!
Несмотря на оказываемое давление, активисты не собираются включать заднюю и на 5 декабря готовят большой автопробег по Москве. Ожидается прибытие участников из всех регионов России, так что зрелище имеет все шансы на успех. Ждем с нетерпением.
Предполагалось, что для всех грузовиков массой более 12 тонн будет взиматься плата в размере примерно 2,5 долларов за 100 км, а с нового года тариф удваивается.
Революционный момент
Довольно занятную аналогию в связи с рождением «Антиплатона» провели редакторы «Московского комсомольца»: они напомнили, что обе революции в России в ХХ веке начались с выступлений транспортников. В 1905 году столкновениям предшествовала стачка железнодорожников, а в 17-ом году народ вышел сметать царя, потому что в Петроград не завезли муку. Однако, несмотря на излучаемую дальнобойщиками решимость идти до конца, хоть бы и с оружием в руках, до бунта дело, скорее всего, не дойдет. Мощная накачка телевизором сделает свое дело, да и власти наверняка предложат некое компромиссное решение — и революцию в очередной раз придется отложить. Хотя... Обитатели кремлевских башен уже неоднократно доказывали, что из всего набора возможных решений способны выбрать самое разрушительное для себя и окружающих.
А закончить нашу историю мы бы хотели цитатой из твиттера: «Когда они пришли за хипстерами, я молчал, потому что я не хипстер, а дальнобойщик. А сейчас я продаю фуру». И никаких политических требований.
Ломать, как говорится, не строить. Однако, разбив автомобиль, можно узнать его слабые стороны, и в результате улучшить безопасность. Именно этим занимаются специальные независимые организации. Отметим, что при каждой автомобильной компании есть свой отдел, который осуществляет краш-тесты своих детищ. Однако их тесты довольно ограничены и, зачастую, в них присутствует только одно испытание — на фронтальный удар. К тому же сам клиент не может увидеть, как проводились тесты, а «своим», как известно, часто подыгрывают. У независимых организаций методики куда глубже, а краш-тесты открыты. Кроме того, одно и то же испытание может проводится по-разному, раскрывая все недостатки в безопасности авто.
EuroNCAP
(Европейский комитет EuroNCAP)
Пожалуй, самая знаменитая и близкая нам по духу независимая организация. Она является одной из самых строгих, с точки зрения проверки пассивной безопасности. В то же время, в организации отмечают, что такой вид тестов уже менее актуален — автопроизводитель должен уж слишком постараться, чтобы машина была опасна для жизни. Поэтому “коньком” EuroNCAP стали тесты электронных помощников, которые помогают избегать аварий, ведь самая безопасная авария, как известно, та, которой не было. Так, на краш-тестах европейцев на «системы превентивной безопасности» приходится 20% от общей оценки, тогда как вклад пассивной безопасности в общий рейтинг авто составляет 40%. А еще машину отдельно «похвалят» дополнительными баллами, если она оснащена, например, системой автоторможения на малой скорости.
NHTSA
(Американское Управление дорожной безопасности)
На самом деле пионерами краш-тестов является NHTSA. Спецы организации бьют машины с 1979 года. Их вклад в безопасность местных автомобилистов неоценима — через четыре года после проведения первых тестов серийных автомобилей смертность на дорогах США снизилась почти на 20%. Притом, что национальный автопарк за это же время вырос со 152 до 170 миллионов машин.
IIHS
(Американский Институт страхования и дорожной безопасности)
Организация, которая в свое время дала «под дых» как всем NCAP-овцам, так и автомобильным компаниям, которые, как многие упрекали, начали конструировать машины с оглядкой на зарабатывание баллов и «звездочек», а не в угоду безопасности людей. Все, что сделали в IIHS, это ввели новый вид краш-теста — фронтальный удар о недеформируемый барьер с перекрытием 25% на скорости 64 км/час. Казалось бы, разница не такая уж и большая, ведь в каждой уважающей себя организации есть подобный тест, но с перекрытием в 100% или 40%. И тем не менее, многие отличники NCAP-пов посыпались. После этого автопроизводители начали учитывать подобную опасность при разработке авто. Специализированные организации, европейские в частности, отмахнулись, отметив, что в Европе только 7% таких «касательных» аварий заканчиваются гибелью людей, а значит, данный краш-тест для континентальных авто неактуален.
И прочие NCAP'пы
По образу и подобию EuroNCAP свои независимые организации по безопасности начали формировать в многих странах мира. Так появились аналоги из Японии, Южной Америки, Китая и Австралии. Все их методики близки по духу с «оригиналом», однако есть и отличия. Притом, довольно удачные. Например, австралийский комитет ANCAP на самом деле первым, а не EuroNCAP, как это принято считать, предложил и начал применять смещенный фронтальный краш-тест.
Японское спецы из JNCAP бьют машины сразу по двум методикам — американским и европейским. Как считают сами эксперты, их работа позволила сделать местные автомобили совершеннее настолько, что с 1995 по 2007 год удалось избежать порядка 130 000 тяжелых травм и спасти более 5 000 жизней.
Сейчас корейский комитет KNCAP располагает одной из самых полных программ краш-тестов, и при этом, основательно влияет на местный автопром. Корейцы подвергают испытаниям не только легковушки, но и время от времени «увечат» коммерческий транспорт, выбирая подопытных среди лидеров продаж.
Когда на европейский рынок прибывали гости из Поднебесной, в их рекламе можно было часто узреть «5 звезд» от китайского комитета C-NCAP. Это никак не означало, что машина действительно безопасна. Дело в том, что долгое время в организации били машины с 100% перекрытием на скорости 54 км/час. И на этом все. Такой тест может сдать даже самый посредственный с точки зрения качества автомобиль. Позже испытание разбавили 40% перекрытием, а также добавили краш-тест на боковой удар.
Мое кунг-фу лучше твоего кунг-фу!
Итак, какие методики используют в разный странах и чьи лучше? На самом деле, верить можно всем — каждая организация подбирает тесты и условия их проведения с ориентировкой на особенности собственной транспортной системы, модельного ряда, а также статистику ДТП. Но базовые направления, все-таки, идентичны. Ну или максимально приближены друг к другу.
Фронтальный краш-тест
Исторически первый вид краш-теста и основной удар при испытании авто. Он, кстати говоря, является обязательным у автопроизводителей. Каждая компания обязана разбить машину (можно сказать на счастье) перед тем, как выпустить ее на рынок. Бьют — имитируя лобовое столкновение.
Фронтальный удар проводится с тремя переменными. На скорости 56 или 64 км/час, о деформируемый или недеформируемый барьер и с различным показателем перекрытия (100%, 40%, 25%). Сперва может показаться, что 64 км/час — не такая уж и большая скорость как для проверки безопасности авто, однако физика говорит о другом. Дело в том, что удар о специальный барьер, шириной в 540 мм, на названной скорости имитирует столкновение двух автомобилей примерно одинаковой массы на суммарной скорости в 110 км/час, когда обе машины движутся навстречу друг другу со скоростью 55 км/час. По статистике, именно подобные условия соответствуют большинству реальных ДТП, в которых люди получают серьезные травмы или погибают.
Что касается деформации барьера, здесь, в зависимости от его характеристик, испытывают различные системы. Деформируемый барьер, в любом случае, имитирует другой автомобиль, кузов которого также начнет сминаться в момент столкновения. Все довольно просто. А вот вопрос перекрытия авто уже более сложная переменная. Показатель процента означает, какая доля передка автомобиля «участвует» в аварии. От этого зависит какие системы больше нагружены во время ДТП. Например, при ударе с 40% перекрытием силовая клетка кузова подвергается максимальным нагрузкам, поскольку энергию удара поглощает только один лонжерон. Удар с 100% перекрытием, казалось бы, более гуманный, ведь энергию поглощают оба лонжерона, однако такой тест направлен на испытание удерживающих систем, так как перегрузки заметно выше. К примеру, при подобном ударе менее четко сработает связка «подушка-ремень». В результате водитель и пассажир непременно ударятся головами: первый — о рулевое колесо, второй — о переднюю панель.
И самый жесткий из тестов на фронтальное столкновение, который, как говорилось выше, применяют только в IIHS — удар с 25% перекрытием. На таком тесте «погорели» многие «заботливые» автопроизводители, которые ослабляли вытяжку ремней безопасности оберегая таким образом ребра пассажиров, что приводило к слишком большому перемещению тела и грозило травмами головы. Притом, невозможно было предугадать, обо что ударится голова, так как большой разворачивающий момент заставляет манекены перемещаться вокруг вертикальной оси. Но самое страшное даже не это — удар в названых условиях часто обходил лонжерон автомобиля, а значит столкновение принимало на себя колесо. В результате оно вминалось в салон, претендуя на жизненное пространство пассажиров. У экспертов безопасности США фронтальный удар с 25% перекрытием — самый сложный тест, ведь для пассажиров, чьи автомобили обладали 5-звездочным рейтингом безопасности любого NCAP, каждое четвертое столкновение такого рода заканчивается смертельными травмами.
Боковое столкновение с другой машиной имитируют 700-килограммовой деформируемой тележкой, которую разгоняют до 50 км/час и ударяют ею испытуемый автомобиль, «целясь» в область бедер водителя. Такой тест является куда более требовательным у всех специалистов, ведь при этом «сценарии» людей, находящихся в машины, от точки удара отделяет буквально несколько десятков сантиметров. У NHTSA тележка намного тяжелее — 1367 кг, а врезается она под углом 63º на скорости 62 км/час.
Еще есть версия этого же удара, но о столб. Машину устанавливают на движущийся постамент и влетают боком в недеформируемый столб диаметром в 254 мм. Скорость сравнительно небольшая — 29 км/час. Такой показатель взят с расчетом, что машина в процессе скольжения боком погасит часть своей изначальной скорости. Бьют непосредственно в зону бедер водителя и, как правило, если машина не оснащена боковыми подушками безопасности, манекен, а значит и водитель, получит черепно-мозговые травмы несовместимое с жизнью.
Иллюзия обмана
Существуют также тесты, в проведении которых машину уже не увечат. Например, в краш-тесте на удар сзади на самом деле автомобиль не используется. Манекен с креслом крепят на специальный постамент, где исследуют нагрузку на шею и вероятность так называемых хлыстовых травм. Считается, что такие увечья можно получить и на довольно маленькой скорости, а сами травмы с трудом поддаются диагностике и лечению.
Похожая история на тесте, который имитирует наезд на пешехода, — на самом деле пешехода нет! В испытании участвуют отдельные «части тела» манекена. На них проверяется травмоопасность различных деталей передней части автомобиля на скорости 40 км/час. Электронные системы безопасности, как говорилось выше, исследуют в основном в стенах EuroNCAP. При этом, эксперты начисляют немало баллов за комплектацию машины — очень приветствуется ряд компонентов активной безопасности в случае их наличия в базовой комплектации.
Ну а дальше идет подсчет очков. Причем, довольно субъективных. Если условия проведения тестов весьма четкие, то сколько и за какие показатели в конечном счете дают очков — не прописано. Ну или по крайней мене не распространяется. У каждой организации свой метод ведения «счета», но в конечном итоге рейтинг обозначен шкалой в пять баллов. У многих NCAP также есть свои отдельные награды, которые присваивают, например, за особо понравившуюся систему безопасности, которая присутствует на авто.
Верить или нет?
На самом деле, краш-тестам можно и нужно верить. Организации действительно независимые и, как можно проследить, не отдают предпочтения каким-либо брендам. Но, если вы действительно хотите разобраться, насколько тот или иной автомобиль безопасен, лучше смотреть не на общий результат, а на данные, выведенные в отдельных испытаниях.
Под конец немного приятной статистики в пользу необходимости проведения независимых краш-тестов: в 1997 году, когда появился EuroNCAP, в Европе на дорогах ежегодно погибало около 60 000 человек. К сегодняшнему дню данный показатель сократился вдвое — жертвами аварий становятся примерно 28 000 европейцев. Сами автопроизводители признают, что причиной таким результатам являются независимые краш-тесты, которые оказались гораздо более жесткими, нежели обязательные, что смотивировало делать автомобили еще более безопасными.
Пятничный юмор
Только об авто. Только самое важное.
