Немецкая компания Audi решила немного «подогреть» и без того достаточно темпераментный кроссовер Audi RS Q3. Особая версия компактного SUV, получившая в названии приставку "performance", будет представлена в начале марта 2016 года на Женевском автосалоне. Именно тогда появится подробная информация об оборудовании и характеристиках мощной новинки. А пока мы поделимся с вами теми данными, которые удалось узнать из официальных источников.
Как и обычный Audi RS Q3, версия performance получит пятицилиндровый 2,5-литровый турбомотор, отдача которого после доработки системы охлаждения и изменения режимов работы топливного насоса была увеличена с 340 лошадиных сил и 450 Н·м до 367 «лошадок» и 465 Н·м крутящего момента. К слову, точно такими же характеристиками обладает двигатель другой модели немецкого гиганта, хэтчбека Audi RS3. Именно этот мотор шесть лет подряд становится «двигателем года» в своей категории по версии жюри, состоящего из известных автожурналистов.
На первый взгляд, прирост тяго-мощностных показателей не такой уж и большой, но он,тем не менее, позволил автомобилю сократить время разгона до 100 км/ч на 0,4 секунды, - до 4,4 с. Максимальная скорость кроссовера по прежнему ограничена электроникой, но если у обычной RS Q3 этот показатель зафиксирован на отметке в 250 километров в час, то в версии performance конструкторы Audi немного “ослабили узду”, подняв скоростной предел до отметки в 270 км/ч.
Коробка передач для нового Audi RS Q3 performance предусмотрена только одна: фирменный семиступенчатый "робот" с двумя дисками сцепления – S Tronic. У нее имеется специальный «динамичный» режим и возможность изменять передачи с помощью подрулевых лепестков. При условии плавной и спокойной работы педалью акселератора, в комбинированном режиме «заряженный» кроссовер будет потреблять около 8,6 литров бензина. Но кому из обладателей шальной Audi RS Q3 performance захочется играть в экономию?
Внешних отличий между обычной RS Q3 и версией performance не так уж и много. Первое что бросается в глаза – большие 20-дюймовые колесные диски и матовые алюминиевые накладки серого цвета в бамперах и на фальшрадиаторной решетке. Также некоторые экземпляры “заряженного” кроссовера можно будет узнать по особому оттенку синего цвета Ascari, доступному только для этого варианта Audi RS Q3.
Нет ничего удивительного в том, что «производительная» модификации кроссовера оказалась немного дороже обычной версии Audi RS Q3. Впрочем, единственным пока рынком, для которого в Audi уже озвучили цену новой версии, оказалась Германия. Там за кроссовер Audi RS Q3 performance в базовом исполнении попросят от 61 тысячи евро: это на шесть тысяч дороже обычной RS Q3. Продажи новинки начнутся во втором квартале 2016 года.
С каждым годом сегмент кроссоверов все расширяется и расцветает яркими красками. Наконец нам в руки попал один из самых интересных представителей кроссоверного С-класса Renault Kadjar – абсолютно новая модель в линейке французского бренда и соплатформенник популярного Nissan Qashqai.
Безапелляционно определить родственную связь во внешности двух автомобилей можно разве что по габаритам – Renault Kadjar и Nissan Qashqai совсем не похожи. Агрессивный и суровый с виду Кашкай выставляет напоказ характер хищника. А Каджар тяготеет к нейтральности, демонстрируя ориентацию на массового покупателя. В то же время новинка повторяет дизайнерские решения, уже использованные в таких моделях, как Renault Captur или Clio.
Renault Kadjar оснащен автоматическим дальним светом: при приближении встречного автомобиля система самостоятельно переключит дальний свет на ближний и наоборот.
Отделка салона у Каджара очень добротная. Пластик на торпедо — как у третьего поколения Renault Megane: мягкий, приятный, хорошо проработаны детали. Сидения удобны, боковая поддержка хорошо выражена. Есть подогрев, но отсутствует вентиляция. Регулировок руля и водительского кресла вполне достаточно, их привод – механический. Кожей обшиты руль и козырек над приборами. Приборы электронные, причем цвет подсветки можно выбрать по своему вкусу, как и конфигурацию приборов, да и сам вид спидометра. Доступна система автоматического запуска и остановки мотора Start-Stop.
Ключ у Каджара классный – форменная «реновская» плоская карта, с помощью которой можно не только открыть/закрыть машину, но и включить фары, находясь вне салона. Похожие карты предлагают и для других моделей Renault, вот только дизайн у ключа Kadjar совершенно уникальный. Система бесключевого доступа работает идеально – доставать карту из кармана и вставлять ее в слот необязательно. Глушите мотор, захлопывайте дверь и спокойно уходите, машина сама закроется, известив вас об этом характерным щелчком центрального замка и подмигиванием фар.
Сзади в Каджаре достаточно просторно, вот только подголовники заднего дивана совсем не регулируются по высоте и наклону. По объему багажника «француз» превосходит Кашкая более чем на 30 литров. При этом первый очень функционален – у него нет порожка, что облегчает погрузку/выгрузку, при этом под полом скрывается отделение для небольших вещей. Под ним – полноценная запаска. Жаль, но даже в максимальной комплектации Каджара у двери багажника не может быть электропривода, зато задний диван складывается нажатием одной кнопки.
Линейка двигателей в Украине представлена тремя вариантами: 1,2-литровым бензиновым «турбо» на 130 л.с., 1,6-литровый турбодизелем на 130 л.с. и 1,5-литровым дизельком мощностью 110 л.с., с которым работает преселективный робот EDC. Именно такой дизельный мотор установлен на нашем Каджаре. Крутящий момент этого агрегата составляет 250 Ньютон-метров, хотя впечатляющей динамики при ускорении автомобиль с ним не демонстрирует – 11,7 с по паспорту. Зато трансмиссия мягко и без рывков переключает передачи, выполняя главную свою задачу – всеми силами экономя топливо. По-настоящему силовая установка «оживает» с 2000 оборотов, так что заявленный расход у Каджара в городском режиме составляет около 4 л на 100/км. Похоже на правду: у меня при активной езде за время теста средний расход не превысил шести литров на сотню.
Очень необычно работает в Каджаре система слежения за разметкой. Если вы вздумаете перестроиться из ряда в ряд без включения поворотника, то она «даст подзатыльник» не привычной вибрацией на руле, а странным звуковым сигналом из динамика.
Двигатель работает звонко, но хорошая шумоизоляция отлично поглощает ненужные вибрации. Подвеска у Каджара довольно энергоемкая и, в отличие от того же Кашкая, отлично рассеивает недостатки дорожного полотна. По ощущениям ходовая у француза настроена мягче и комфортнее, чем у гремящего на всех ямах и впадинах Qashqai.
Полный привод доступен только для версии с 1,6-литровым турбодизельным мотором и только в паре с механической коробкой передач. Хотите автомат – придется ездить на переднем приводе. Хотите полный привод – тогда выбирайте и механику.
Renault Kadjar и выглядит, и едет как солидный и достойный автомобиль. При этом управляется кроссовер С-класса почти как легковое авто. Французам удалось наделить Каджар той долей спортивности, которая при достаточном комфорте позволяет автомобилю ехать маневренно и задорно. К тому же большой кроссовер действительно радует экономичными показателями расхода топлива.
Пост недели
Cadillac Escalade ESV V8 6.2 четвертого поколения в топовой версии Platinum
Данные о расходе топлива, заявляемые автопроизводителями в многочисленных документах, обычно мало соответствуют реальным цифрам, которые видят на бензоколонках водители — и этим давно никого не удивишь. Но умышленно ли автопроизводители занижают данные о расходе топлива? И можно ли как-то исправить ситуацию? Давайте попробуем разобраться…
Причин для разброса между паспортными данными и реальными показателями довольно много. К примеру, даже на одном и том же автомобиле, в схожих условиях, но под разными водителями расход топлива может сильно отличаться. Все дело в том, что на топливную экономичность в реальных условиях влияет множество переменных, начиная от манеры вождения водителя, давления в шинах и заканчивая направлением и силой ветра на дороге. Может ли автопроизводитель учесть все эти факторы во время проведения испытаний? Верится с трудом.
Чтобы облегчить жизнь автомобильным компаниям, стараясь все же предоставить потребителям более или менее достоверные данные о расходе топлива, светлыми головами автоиндустрии были разработаны стандартизированные методики расчетов и замеров, которые дают хоть и примерный, но стабильный и легко проверяемый результат. Эти данные, как ни крути, в какой-то степени все равно остаются в категории «плюс-минус». Но по всеобщему согласию результаты подобных замеров считают вполне адекватными. Ведь получены они хоть и разными автопроизводителями, но в одинаковых для всех условиях. Ну, или почти одинаковых…
Главное — как считают
На данный момент в автоиндустрии наиболее распространены три методики замеров: европейская NEDC, японская JC08 и американская FTP-75. У всех этих методик есть свои особенности, но, в общем процедуры замеров очень похожи. Например, в рамках всех методик измерения проходят в специально подготовленных помещениях, а не на полигоне. Там автомобили устанавливливают на динамометрический стенд, после чего начинают пробег по виртуальным маршрутам. Во время прогона инженеры «крутят» машину в различных скоростных режимах, имитируя движение автомобиля в плотном городском трафике и езду за пределами населенных пунктов. А так называемый «комбинированный» расход топлива вычисляется позже, на основании ранее полученных результатов.
Несмотря на схожесть процедур, «лабораторные» данные о расходе топлива одного и того же автомобиля, полученные разными методами замеров, могут немного отличаться. Что уж говорить об отличиях этих показателей от расхода топлива в реальных условиях! Причина проста: многое зависит от того каким образом составлены так называемые имитируемые маршруты. Сейчас вы поймете в чем тут на самом деле заковырка.
Европейцы
В числе самых распространенных методов замера «паспортного расхода» - используемый в Европе цикл NEDC (New European Driving Cycle). Разработанная в 70-х годах прошлого столетия программа не один раз пересматривалась и дорабатывалась, но, несмотря на это, она все еще далека до идеала. Как и раньше, производителям разрешают использовать во время замеров обкатанный автомобиль, на который установлены самые маленькие из предусмотренных производителем шин, а в двигатель залито моторное масло с низкой вязкостью. Кроме этого заводам разрешается обходиться во время замеров без привычных в повседневном автомобильном обиходе потребителей энергии: фар, кондиционера, аудиосистемы и обогрева заднего стекла. В общем, «мы считаем по минимуму, а вы ездите как хотите».
Не меньше вопросов вызывает сам ездовой цикл, разделенный на две части - «городскую» и «загородную». Перед началом испытаний в городском цикле (Urban Driving Cycle) автомобилю дают отстояться в помещении при температуре от 20 до 30 градусов Цельсия. Затем двигатель машины запускают и сразу же начинают проводить замеры вредных выбросов и расхода топлива. В условия «европейского города» автомобиль попадает уже через 11 секунд — никаких прогреваний и простоев! Длится испытание ровно 13 минут. За это время инженеры разгоняют и замедляют автомобиль в точном соответствии с предписанной программой, имитируя движение в городском трафике. Причем, максимальная скорость автомобиля во время испытания не достигает отметки в 50 км/ч, а сами ускорения происходят довольно плавно. Всего за время испытания по циклу UDC машина проезжает по виртуальному городу немногим более четырех километров, а ее средняя скорость составляет 18,7 километров в час.
По виртуальному пригороду (испытательный цикл Extra-Urban Driving Cycle) автомобиль «путешествует» на стенде с большей скоростью и меньшим количеством торможений и разгонов. Но и финишируют всего через 6 минут 40 секунд. При этом средняя скорость во время пробега составляет 62,6 км/ч, а максимальная в определенный момент доходит до отметки в 120 км/ч. Благодаря этому машина успевает преодолеть больший километраж, чем во время первого испытания.
Спустя 11 километров суммарного пробега и почти 20 минут практических испытаний замеры подходят к концу. Дальше инженерам остается лишь собрать полученные данные, вычислить расход в так называемом комбинированном или смешанном цикле и передать всю информацию автопроизводителю.
Возникает резонный вопрос: как же так выходит, что в результате этих замеров инженеры получают цифры, повторить которые в реальных условиях просто нереально? Например, в ходе недавнего тест-драйва SEAT Ibiza мы чуть из штанов не выпрыгивали, пытаясь получить расход «из пресс-релиза» - и все равно не получилось! Как показывает опыт, разнобой в заявленных и реальных показателях расхода чаще наблюдается у автомобилей с тяговитыми «внизу» моторами и коробками передач с большим количеством ступеней. Благодаря этим особенностям, они редко выходят на высокие обороты и потому намного эффективнее работают на плавных разгонах цикла NEDC. Но стоит такой машине попасть на реальную дорогу, где разгон до 50 км/ч за 15 секунд становится полной бессмыслицей, и все результаты «лабораторных работ» вылетают в выхлопную трубу.
Не меньше нюансов можно обнаружить в процессе эксплуатации еще более современной техники — подзаряжаемых гибридов-«плагинов». Перед проведением замеров производитель полностью заряжает аккумуляторные батареи автомобиля (это не запрещено), что позволяет ему большую часть стендовых испытаний преодолеть на одной электротяге, лишь изредка нагружая ДВС. Среди известных нам примеров потрясающей «заявленной» экономичности — гибридный суперкар Porsche 918 Spyder, по официальным данным потребляющий всего 3,1 литра топлива на 100 километров пробега. Интересно, удалось ли хоть кому-нибудь выдать этот результат за стенами лаборатории?
Американцы и японцы
Стандарт FTP-75, при помощи которого анализируют топливную эффективность в Америке, по процедуре похож на европейский NEDC. Все практические испытания проводят в двух режимах, городском и загородном. Кроме того, средняя скорость цикла FTP-75 (34,1 км/ч) очень близка к аналогичному показателю в европейских тестах. Несмотря на это, американская методика обычно показывает более «жизненные» цифры! Причин для этого сразу несколько. Городской цикл по версии FTP-75 отличается от замера по версии NEDC более интенсивными ускорениями и полным отсутствием участков с постоянной скоростью. «Максималка» в данном режиме повыше - 56 км/ч. Сами замеры в обоих циклах проходят чуть более получаса, но главное все же не это. В отличие от европейских ученых-романтиков, практичные американцы понимают: если человек потратился на кондиционер в своем автомобиле, то он, черт подери, будет им пользоваться! И это непременно отразится на реальном расходе топлива. В общем, во время своих испытаний американские эксперты включают боровой кондиционер. Разумеется, если тестируемая модель таковым оборудована.
В итоге из-за, казалось бы, незначительных различий расход топлива у одного и того же автомобиля в зависимости от метода проверки может отличаться примерно на 10-15 процентов — и это не предел. Если сравнивать относительно строгий американский FTP-75 с лояльной японской методикой JC08, полученные данные могут отличаться еще сильней. Все дело в том, что для оценки топливной экономичности японцы используют цикл с довольно невысокой средней скоростью автомобиля (24,4 км/ч) и «максималкой» в 80 км/ч. Само испытание проходит на коротком виртуальном отрезке в 8,2 километра и занимает чуть более 23 минут.
При таком количестве разнообразных методик (некоторые из них мы опустили в силу сходства с упомянутыми) и их несовершенстве скандал, вспыхнувший в 2015 году, был вопросом времени. Тогда американцы обвинили Hyundai и Kia в сознательном и кардинальном искажении данных о расходе топлива в своих моделях. В итоге корейские автопроизводители все же согласились выплатить около 395 млн. долларов США обманутым владельцам. Но своей вины они так и не признали, заявив, что всему виной несовершенство используемых методик. Однако скоро и это оправдание потеряет свою актуальность.
Хотелось бы уточнить!
В ближайшем будущем все мировые автопроизводители должны будут принять на вооружение новый универсальный способ измерения топливной экономичности. В его основе — стандарт, получивший название WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures). Разрабатывая данную методику, специалисты из Евросоюза, Индии и Японии постарались учесть все нюансы: от размерности шин до манеры езды водителей.
Например, для испытания бензиновых автомобилей предусмотрены три разных класса тестов. Первый класс испытаний рассчитан на транспортные средства с удельной мощностью в 22 кВт на тонну снаряженного веса. Второй класс подходит для тестов транспорта с мощностью от 22 до 34 кВт на тонну. Но самое широкое распространение получит третий класс испытаний, который создавался для транспортных средств с удельной мощностью более 34 кВт на тонну снаряженного веса. Именно он подходит большинству современных автомобилей.
В отличие от старых методик, стандарт WLTP предписывает автопроизводителям проводить замеры, устанавливая на машину самые широкие из доступных колес и включая климатическую установку. Испытания, проводимые по новой методике, будут занимать у инженеров примерно на 10 минут больше времени, чем при проверке по европейскому методу NEDC. При этом максимальная (131,3 км/ч) и средняя скорость движения (53,8 км/ч) у стандарта WLTP заметно выше, чем в старых методиках. Это решение подпортит привычную картину автомобилям, оборудованных коробкой передач с большим количеством скоростей. Да и подзаряжаемым плагин-гибридам тоже придется несладко.
Впрочем, испытание скоростью — не единственная «головная боль» для производителей гибридов. Новая методика предписывает проводить исследования таких машин с полностью разряженными аккумуляторными батареями, то есть, накапливать энергию им придется уже в пути, преобразовывая кинетическую энергию торможения в электроэнергию и используя генератор. При этом автомобили, способные передвигаться как на электромоторах, так и при помощи ДВС, еще и будут прогонять по отдельным тестам.
Интересно, что в прошлом году немецкие эксперты из автомобильного клуба ADAC уже сделали попытку “прогнать” по новому методу WLTP несколько новых моделей, которые вписываются во все существующие экологические нормы. Оказалось, что некоторые дизельные автомобили показали превышение уровня выбросов оксидов азота более чем в 10 раз! А ведь через пять лет в странах Европейского союза будет введен норматив для выброса вредных выбросов в атмосферу. Автопроизводителей обяжут сократить средний уровень выбросов углекислого газа автомобилями до 95 г/км! В общем, заводам придется несладко...
Но даже такой строгий метод испытаний как WLTP, скорее всего, будет показывать более привлекательные цифры, чем те, которые водители увидят на расходомерах своих машин. Ведь его тоже будут проводить на «барабанах» в закрытых лабораториях. Аэродинамическое сопротивление влияет на расход? Нет, не слышали... Кроме того, даже на самом динамичном участке цикла автомобиль будет разгоняться от нуля до 50 километров в час как «дачник», целых 15 секунд. Так что и новый метод, скорее всего, не даст потенциальному автовладельцу точной информации об аппетите приглянувшейся ему легковушки. И разглядывая в ТТХ «красивые» цифры заявленного расхода топлива мы, как и прежде, будем делать привычную «поправку на ветер».
Обновленный фургончик Volkswagen Caddy Kasten побывал на тест-драйве AUTO.RIA неспроста. Приключилось удачное совпадение: на время теста у нашей редакции был намечен переезд, потому пришлось здорово помотаться между прежним и новым офисами то с мелочевкой, а то и крупногабаритным скарбом. В общем, на время теста мне пришлось вжиться в роль курьера из службы доставки...
Прожиточный минимум
Когда тебе приходится битый день таскать поклажу по лестничным пролетам и грузить ее в фургончик, особое внимание поневоле начинаешь уделять сиденьям. После нескольких «ходок» обо всяких высокотехнологичных штучках забываешь. Требование одно — дать многострадальной спине отдохнуть хотя бы в пути. За рулем этого коммерческого Кадди я мостился дня два — и так пробовал, и сяк. И не потому что с ним что-то не так, а с целью объективно оценить комфорт рабочего места водителя. Свое удобное положение я нашел, настроил и уже не вспоминал ни о поясничной поддержке, ни о боковой. Которая, когда продавливаешь дроссель поглубже и активнее крутишь рулем, становится совсем нелишней для резвого фунгончика.
Управляя автомобилем в дождливую погоду, обратил внимание на зону очистки дворников: она оставляет нетронутой полоску шириной в пять сантиметров у левой стойки. А из-за того что саму стойку в угоду безопасности сделали еще и не самой узкой, обзорность ограничивается ощутимо — перед поворотом налево частенько приходилось заглядывать за стойку. В углу панели, аккурат у основания стоек, имеются треугольные стеклышки, но они ситуацию особо не спасают - уж больно низко расположены и вертеть головой придется до хруста в шее. Зато при работе щеток на стекле не остается вертикальных подтеков - «дворники» работают отлично.
У Кадди самая широкая боковая дверь среди одноклассниколв, что дает возможность засунуть на борт крупногабаритную поклажу. Задняя дверь, в зависимости от пожеланий клиента, может быть распашной двустворчатой или, как у нас, подниматься вверх. Благодаря удобному подходу с обеих сторон в этот мини-склад на колесах поместится как минимум 3,2 куба багажа, а длиннобазный Кадди способен утащить аж 4,7 кубометра. Показатели солидные, почти как у Транспортера. Для крепления грузов внутри «будки» имеется 6 такелажных петель, а покрытие пола похоже на знакомый по смартфонам пластик софт-тач: на нем груз лежит как приклеенный.
Интересно, что заинтересованных взглядов на «Каддик» со стороны владельцев машин предыдущих поколений я не заметил совсем. Видимо, дело в беспроблемности Кадди в плане поломок. А значит владельцы своими трудягами вполне довольны и не спешать подыскивать ему замену. Впрочем, не только поэтому.
Немцы идут проверенным путем, не внося кардинальных изменений в конструкцию и внешность каблучка. По этой причине наш фургончик Кадди может броситься в глаза разве что новеньким и блестящим лакокрасочным покрытием. В целом же о фольксвагеновском аскетизме уже спето много хулительных песен. Но спорить о вкусах — дело неблагодарное. К тому же, для покупателя коммерческого автомобиля фактор эстетики обычно не входит в первую тройку ожиданий. Так или иначе, эргономика тут на высоте. А простецкие приборы только подтверждают народность автомобиля. Недостаточно «жидкокристаллично»? Зато удобно и более чем информативно!
А вот чего на самом деле катастрофически не хватает этой ладной работящей машинке — так это парктроника. Я уж не говорю о камере заднего вида! Понятно, что для особых потребностей клиентов у дилеров имеется список дополнительного оборудования. Но на автомобиль, который «по работе» вынужден то и дело парковаться у мест погрузки задним ходом, хотя бы «пищалку» можно было бы поставить в базе.
Привычные по грузовому Транспортеру подлокотники на Кадди отсутствуют в принципе, при долгой работе за рулем накапливается усталость. Но кроме отсутствия в в нашей машине подлокотника и парктроника, водитель не испытывает недостатка ни в чем другом. Множество ниш и боксов поглотят уйму мелкого барахла, а между креслами имеются аж четыре подстаканника! Шикарно, при двух-то креслах в кабине... Под потолком в кабине каблучка весьма кстати разместилась глубокая полка на всю ширину салона: отличное место для перевозки больших конвертов или хранения прочих бумаг, которых у коммерсанта под рукой всегда уйма. А вот крючка для верхней одежды я так и не нашел: повесить куртку некуда. Не класть же ее же в грузовое отделение, честное слово.
Неподдельные «ньютоны»
За руль простенького Кадди я пересел из кокпита автомобиля в три раза дороже — и тут же клюнул носом на светофоре. Оказалось, что простой «каблук» умеет останавливаться гораздо эффективнее и с понятной дозированной нагрузкой усилия на педали.
Сразу заглянуть в техпаспорт я впопыхах не удосужился, и к своему стыду полдня ездил с уверенностью, что под капотом - два турбодизельных литра. И только вечером, после трудов тяжких, разобрался: моторчик-то всего 102-сильный, объемом 1,6 литра. И хоть тяга у него по дизельным меркам не «ломовая», всего-то 250 «ньютонов», ошибиться в ощущениях несложно даже при относительно груженой машине. Причем, ошибиться в лучшую сторону.
Машину на дороге воспринимают как тихоход и часто пытаются «обидеть», даже не подозревая, что 1,6-литровый моторчик способен держаться бодрячком в любом потоке. Но «уличной интеллигенции» это невдомек: проскочить в едва образовавшийся просвет перед капотом «каблучка» норовит чуть ли не каждый «ездун». Мелочь, а неприятно.
Ходу!
К слову, о мелочи: разномастные дефекты, неровности, стыки асфальта и мелкие «волны» подвеска Фольксвагена Кадди поглощает практически без остатка, начиная ощутимо спотыкаться разве что на серьезных выбоинах и наплывах. Удивляться нечему: Caddy построен на базе VW Golf V. Отсюда и неожиданная для фургончика плавность хода, и сбалансированные ходовые характеристики в целом. По крайней мере, на прямой: стоит только перебрать со скоростью на вираже или попытаться преодолеть «ходом» поврежденный участок дороги, где на автомобиль начинают действовать боковые нагрузки, фургончик напоминает о своем скромном предназначении пробоями в задней подвеске. К тому же, раскачка, вызванная бо`льшими ходами и «грузовой» настройкой подвески, регулярно напоминает водителю о том, что он за рулем «каблука».
И все же подвеска хороша. Несмотря на раскачку и пробои на неровностях в поворотах, ходовая часть Кадди оставляет в целом положительные впечатления: хочется ездить и ездить. Да и лишних звуков, обычно сопровождающих реботу подвески коммерческого транспорта - ноль. Под стать подвеске настроено и рулевое. Баранка в меру чувствительная, она не заставляет груженый автомобиль мотаться из стороны в сторону и имеет четкий «ноль», практическо не требуя подруливаний. Одним словом, ощущения — легковые, особенно если учесть что машина оборудована системой стабилизации. Работает она ненавязчиво и всегда вовремя, благодаря чему поведение «каблучка» остается предсказуемым, а езда — безопасной.
Предельная нагрузка на обе оси - 745 кг
Задняя подвеска зависимая - балка с однолистовой рессорой и стойкой
Субъективные впечатления о ездовом комфорте могут подпортить разве что гулкие задние арки. И ситуацию вряд ли спасла бы утолщенная перегородка между кабиной и грузовым отсеком. Снова поскупился Фольксваген на, по сути, недорогую опцию. Хотя вычеркнуть этот пункт из короткого списка минусов несложно и самому. Купил пару листов шумо-виброизолирующего материала, наклеил в гараже, благо доступ к аркам открыт... Еще и сэкономишь нехило, по сравнению со стоимостью заводских опций. Зато мотор подает голос только при интенсивном разгоне, да и то после 3000 об/мин.
Как и в случае с тестовым Транспортером, светотехника Кадди справляется со своими задачами «на троечку»: впотьмах приходится напрягать зрение и смотреть в оба. В общем, если есть возможность — лучше уж немного доплатить и взять автомобиль с ксеноном.
А в завершение теста меня ожидал еще один сюрприз — расход топлива. Чуть больше 6 литров дизеля на сотню по городу при заявленных 6,4 л: как вам это нравится? Мне — понравилось.
Про DSG написан не один десяток материалов и чего-то нового я для себя не открыл. При равномерном и плавном ускорении коробка работает безупречно, а поддашь газку - почувствуешь незначительные толчки при переключении и «подвисание» на старте. Для особо темпераментных курьеров службы доставки здесь есть даже режим «Спорт»: те, кому приходится крутить баранку по полдня в «рваном» городском трафике - оценят.
Линейка и калькулятор
Покупают ли коммерческую технику сердцем? Не тот случай. Тут нужно все продумать, размеренно взвесить и расставить приоритеты. В общем, ценник тут — как минимум второй, если не главный фактор выбора. Сумма в 651 тысячу гривен за фургончик еще недавно вызвала бы шок у потенциальных покупателей. Но вооружившись калькулятором и прайсами конкурентов, я пришел к выводу что стоимость нашего Volkswagen Сaddy Kasten в большинстве случаев вполне сравнима с ценниками соперников. А если принято во внимание, что машины VAG на вторичном рынке теряют в цене медленнее, чем большинство альтернативных вариантов, задача выбора предельно упрощается.
Опрос недели
Было ли ваше авто объектом преступных действий?
65% автофанов, опрошенных в группе AUTO.RIA, отметили, что их авто никогда не было объектом преступных действий. С угоном автомобиля сталкивались 2% опрошеных.
Глядя на новейший универсал Volvo V90 можно с юношеским максимализмом заявить: такие машины умеют делать только в Швеции. На протяжении полувека Volvo бережно возделывает культ больших «вагонов», которые в какой-то момент получили не шибко уважительное имя нарицательное. Впрочем, время все расставляет на свои места. Так что если вы слышите словосочетание «шведский чемодан» - знайте, речь не об «Икее».
Для работы и досуга
Первый свой опыт в вагоностроении Volvo приобрел еще в 50-х годах прошлого века. По большому счету, модель PV444 Duett нельзя назвать полноценным легковым автомобилем — скорее это была пассажирская модификация коммерческого фургона, построенного на раме лестничного типа и оснащенного рессорной передней подвеской. А творческий замысел состоял в том, чтобы предоставить клиентам транспортное средство, одинаково пригодное как для коммерческого использования, так и для ежедневной эксплуатации в качестве семейного авто. Отсюда и «дуэт» в названии модели.
Что характерно, рессоры и рама не повредили, а где-то даже помогли «Дуэту» обрести всемирную известность — его производили до 1969 года, а в наше время рама и специфическая внешность сделали его популярным в среде хот-роддеров.
Следующий пятидверный универсал Volvo был уже эталонно пассажирским и чертовски фотогеничным. Модель Volvo Amazon вообще считается одной из наиболее успешных в истории компании. Немалый вклад в популярность внесла модификация P220 Station Vagon — с 1962 по 1967 год было произведено 73 тысячи единиц. А еще этот Volvo стал первым в мире автомобилем с серийно устанавливаемыми ремнями безопасности.
Стилистически Amazon находился струе американской моды 50-х, но иные пропорции и дизайн передней части выдают в нем европейца. Возможно, еще не узнаваемого с любого ракурса бородатого шведа в толстом свитере, ибо на тот момент в Volvo еще не произошла та самая «чемоданная» реформа. Но основы были заложены.
Тогда же, на рубеже 60-х компания произвела на свет совершенно замечательный двухдверный универсал 1800ES, построенный на базе великолепного во всех отношениях купе Volvo Р1800. Интересно, что боссы компании, завидев прототип, впали в беспокойство и все не могли решиться отправить его в серию. К счастью, все-таки решились, а войдя во вкус, одобрили еще и отмороженный Shooting Brake. В наши дни Volvo 1800ES, выпущенный тиражом в 8077 экземпляров, представляет собой немалую коллекционную ценность.
Volvo P1800 ES
Меметичность и предубеждение
В середине 60-х на Volvo задумали настоящую революцию — новый модельный ряд с современным прямоугольным дизайном и новыми решениями в области безопасности. Среди которых числились дисковые тормоза спереди и сзади, электрический подогрев заднего стекла и прочие новшества. Также в гамме был предусмотрен большой универсал, радикально отличавшийся от всего, чем Volvo был знаменит ранее. Немногие в тот момент осознали, что перед ними — начало весьма и весьма долгоиграющего тренда.
Volvo 145 (4 цилиндра, 5 дверей) обладал несущим кузовом, старым силовым агрегатом и прорвой свободного места в багажном отделении. Внешне это был стопроцентный универсал, по всем формальным критериям достойный занять место в Палате мер и весов: задняя дверь, четыре стойки кузова, крыша, продолженная над багажником. Длина автомобиля превышала 4,6 метра, при этом масса его была относительно небольшой — в пределах 1400 килограмм. Объясняется это просто: стандарты жесткости кузова тогда были не те, что сейчас.
В 1974 году шведы представили свой суперхит - 200-ю серию. Машины получили новые двигатели с верхним расположением распредвалов (включая V6), компактные стойки Макферсона спереди и рулевую рейку с гидроусилителем. Высокий уровень безопасности достигался за счет введения сминаемых зон, cкладывающейся рулевой колонки, трехточечных ремней безопасности и развернутых против хода детских кресел.
А годом позже в США был показан тот самый, каноничный Volvo 245. Большой (длина 4,8 м, колесная база 2,65 м) и очень просторный автомобиль с виду был суров, хотя совершенно неагрессивен. Помимо выделений из выхлопной трубы он излучал в атмосферу спокойствие, уверенность и чувство абсолютной надежности. Как и все большие Volvo, 245-й был недешев и доступен людям с достатком выше среднего. Отсюда и предпосылки к зарождению мема.
Редкая птица - Volvo 240 Turbo с 2,1-литровым 127-сильным двигателем. Ускорение до 100 км/ч за 8,9 секунд, так-то!
Если смотреть непредвзято, ассоциативный ряд у слова «чемодан» как-то не очень. Что-то такое тяжелое, громоздкое и ни в коем случае не молодежное. Неудивительно: свой имидж Volvo взращивал на консервативных ценностях, чуждых легкомысленным модным течениям. 200-я серия, например, производилась без малого 20 лет — до 1993 года, параллельно с более современной 700-й серией. Само собой, ценили ее люди педантичные и расчетливые, ибо никто не купит такую машину поддавшись эмоциональному импульсу.
Volvo 740
Кто первый ввел в обиход понятие «шведский чемодан» достоверно неизвестно, но довольно быстро мем получил распространение в автомобильном мире. За Volvo прочно закрепился имидж «автомобиля для пенсионеров», так что к середине 90-х дела у компании шли все хуже. Нужна была яркая новинка, способная разом перечеркнуть все плохое, оставив все хорошее. Чтобы и большой вагон, и никому не давал себя в обиду. Так появился Volvo 850 — один из наиболее ярких и харизматичных автомобилей 90-х.
Новая модель была переднеприводной и с подруливающей задне подвеской, оснащалась мощными двигателями, также для клиентов были доступны полноприводные версии. Не забыли и о безопасности: две передние подушки, система защиты при боковом ударе, передние ремни с преднатяжителями и электронные системы позволяли Volvo говорить о своих машинах как о самых безопасных в мире.
Отсель грозить мы будем. Шведы.
При этом, в отличие от прошлых поколений, безопасность не разменивали на скорость: в 1994 году в гонках британского кузовного чемпионата появился полноприводный Volvo 850, подготовленный компанией TWR. В общем зачете автомобиль занял восьмое место — вроде бы не лучший результат, но это был универсал! Тот самый «шведский чемодан», только низколетящий и начисто лишенный скандинавского пацифизма.
Параллельно с 850-й моделью Volvo не уставал производить совсем уж крупнокалиберные «сараи» — универсалы 900-й серии. По своему классу они приближались к представительским, а в этом сегменте универсалов не то, что мало — их, почитай, вовсе нет. Кроме Volvo. Те не боялись спугнуть излишне консервативную публику — видимо, потому, что и так держали ее на коротком поводке, обещая в новом модельном году изменить оттенок габаритных огней на более темный. Пройдет совсем немного времени и эти машины станут настоящей классикой.
Разрыв с корнями
В XXI веке Volvo вплотную занялся переосмыслением своего места в автоиндустрии. Консерватизм здесь больше не в почете — достаточно одного взгляда на модельный ряд. И это было недурно — в конце-концов, все хорошее когда-то становится привычным. Но при всем богатстве выбора, кое-чего Volvo катастрофически не хватало. Сущей мелочи, если подумать.
Большого универсала. Продолжателя традиций с поправкой на век айфонов. Впрочем, в этом смысле Volvo уверенно встал на путь исправления, так что ждать осталось совсем немного.
Пятничный юмор
Только об авто. Только самое важное.
