Украинский сегмент социальных сетей регулярно сотрясают новости, в обсуждение которых вовлекается множество автомобилистов. Не стала исключением и минувшая неделя. Первая “горящая” новость коснулась АР Крым. Суть ее такова: в связи с временной оккупацией полуострова и выдачей населению паспортов РФ местным невыгодно держать автомобили с украинской регистрацией. За те же деньги можно приобрести более новое авто, либо такое же, но на треть дешевле - понятное дело, привезенное с территории России. Как итог — переполох в соцсетях по поводу того что крымчане буквально тысячами «сбрасывают» свои машины, перегоняя в ближние области Украины и даже отдавая их дешевле, по крайней мере, - по нашим меркам.
План А: Б/у авто из Крыма, дешево
Давайте рассмотрим несколько фактов и сделаем выводы: так ли это на самом деле. Первое: в Крыму транспорт всегда был чуть дороже чем на материковой Украине. Значит, отдавать дешевле (чем сейчас в Украине) владельцам в АР будет психологически трудно. Второе: керченская паромная переправа постоянно перегружена, а значит даже за простыми покупками проще выехать, например, в Херсонскую область, где нынче куда спокойней передвигаться на машине без российских номеров. Третье: неопределенность, которая действует на «временно оккупированной территории». Мы не будем затрагивать политические или нравственные аспекты, но очевидно, что с точки зрения жителя Крыма еще не все вопросы закрыты навсегда. Вполне вероятно, что временная оккупация может закончиться, и тогда привезенную из РФ машину, купленную примерно на 30% дешевле чем в Украине, придется «растаможить» по уже украинским законам, а это приведет к подорожанию авто на гораздо большую сумму. Останется ли вариант «выгнать» машину обратно в РФ и там продать – это уже вопрос, на который никто точный ответ дать не сможет.
Ситуация с обязательной заменой автомобильный «номеров» на российские в АР Крым сейчас такова: эту процедуру, по мнению МВД РФ, жителям Крыма следует провести до конца 2016 года. Параллельно существует проект постановления, в котором срок «перерегистрации» хотят сократить до 1 апреля 2016 года. В настоящее время, по информации, обнародованной МВД РФ, из 800 тысяч единиц транспортных средств, находящихся в Крыму, номера РФ получили только около 200 тысяч владельцев. И, как сообщает издание «Известия», «Ситуация с заменой автономеров в Крыму давно вызывает вопросы в МВД и у властей полуострова. Перерегистрация автомобилей и документов началась еще в апреле 2014 года и должна была закончиться к 2015 году, однако местные водители не спешат менять украинские документы и номера на российские».
Крым автомобильный не стал «белым пятном авторынка» - все предложения по продаже остаются открытыми, и жители полуострова и далее размещают объявления на AUTO.RIA, часто идя навстречу покупателям, указывая в контактах кроме российского номера телефона, также логин Скайп, Вайбер и т.д. Сравнивая цены на различные автомобили на материковой Украине и в АР Крым мы не нашли разительной разницы в их стоимости «тут» и «там». Итого – «лавина» б/у авто из полуострова, в настоящее время, скорее миф, чем реальность.
План Б: Пригон автомобилей из России
Вторая тема, обсуждение которой не утихает в СМИ и социальных сетях, касается пригона автомобилей из РФ. Суть идеи: «новые или с небольшим пробегом автомобили в РФ значительно дешевле, и даже после «растаможки» все равно такая покупка обходится дешевле, чем покупать на месте».
В первой части мысли есть правда – в России действительно ряд автомобилей значительно дешевле, чем у нас. Это связано с тем, что на территории РФ работало около 23 сборочных предприятий, выпускавших не только ВАЗы и прочие *АЗы, а также автомобили от корпораций VW, GM, SsangYong, Renault, Skoda и многие другие. Например, Шкода Октавия 1,6MPI в базовом варианте в РФ стоит около $12000, у нас - от $17400. В чем основная разница между автомобилями – сборочный завод первого в России, второго – в Украине или Чехии. Относительно норм Евро-5: и у нас, и в РФ они введены в одно и то же время, с 1 января 2016 года.
Далее: пробуем виртуально купить авто в РФ и «растаможить» его. Первое – вы не можете пригнать новый автомобиль «для себя». Дело в том, что для ввоза нового ТС нужно получить документальное разрешение от официального импортера, за которым зарегистрирована определенная торговая марка в Украине. Чисто теоретически этот этап можно «обойти»: присматриваем новое авто в салоне, находим гражданина РФ и юридически машину покупает он, тут же регистрируя ТС в местных органах ГИБДД. Автомобиль утрачивает статус нового, вы оформляете куплю-рподажу того же авто «на себя», и с номерами РФ едете в Украину. Ассистенту, если это не близкий друг или родственник, придется заплатить. Также присутствует вполне очевидный риск, если для такой помощи пригласить неизвестного гражданина РФ, остаться и без денег и без автомобиля.
Обход компенсационной пошлины. На автомобили производства РФ установлена дополнительная ставка пошлины, отдельная для каждого производителя. Ее размер от 14,57 до 17,66%. Если ваше авто было зарегистрировано в соответствующих органах (по описанной выше схеме), на него (как для не нового, а уже б/у 1-5 лет) действие этой спецпошлины не распространяется.
Пригон и «растаможка» в Украине. Для примера расчетов возьмем бюджетный Рено Логан, производства РФ. Начальная стоимость от 469 000 руб., что в пересчете на евро дает значение €6180. Добавляем пошлину 10% (€618), акцизный сбор (рабочий объем двигателя 1598 куб. см умножаем на €1,643, получается €2626), и поверх всего (€6180+618+2626=9424 ) НДС, в размере 20%. То есть, еще €1885. Сводим все вместе, и получаем €11309. И это без учета расходов на поездку, оплаты «ассистенту», перегона, сопроводительных сборов, получения сертификата и т.п.
В Украине, в салоне, новый безовый Рено Логан с двигателем 1,2 л (в РФ нет таких версий, там предлагается только один тип двигателя – бензиновый 1,6 л) обойдется от €10770, экономный дизель объемом 1,5 л - от €12050. Автомобили, реализуемые у нас, произведены в Румынии.
Если для примера брать любой другой автомобиль производства, например, ЕС, то его стоимость в РФ будет примерно такой же, что и у нас, а значит «пригон» изначально не имеет смысла. Также невозможно ввозить автомобили более ранних годов выпуска, если они не соответствуют стандартам Евро-5.
Что в итоге? После таможенной очистки выигрыш в деньгах равен нулю, если не заходит в «минус». А еще автомобиль будет иметь меньший набор опций и известное на весь мир российское качество изготовления. Похоже, и в этом случае мы имеем дело скорее с мифом, нежели реальным механизмом, сомнительную выгоду которого можно подтвердить на практике.
На днях в Украине стартовали официальные продажи самого компактного фургона в коммерческой линейке автомобилей Mercedes-Benz – модели Citan. В лучших традициях бренда, при помощи различных компонентов компактный развозной «вагончик» можно еще на заводе «приодеть» в соответствии с его будущим функционалом. Нужен металлический «барабан» для доставки цветов или почты? Пожалуйста! Требуется мобильная мастерская для обслуживания и ремонта «флита» ваших грузовиков? Сделают… В общем, французы готовы «нарядить» и укомплектовать автомобиль как будет угодно клиенту. А почему «французы»? Хорошо что вы спросили…
Для начала все же отдадим должное самому автомобилю. Его дебют можно считать премьерой разве что для украинского рынка, да и то с небольшой «поправкой на ветер». Дело в том, что в Европе представленный нам Citan увидел свет на Международной выставке коммерческого транспорта в сентябре аж 2012 года. Двумя месяцами позже фургон пошел в продажу, а в 2013-м его даже успели «грохнуть» на стендах независимого агентства EuroNCAP, поставив по итогам краш-тестов весьма приличную для коммерческого транспорта оценку: четыре звезды.
Четырех полных года продаж — срок немалый, так что к настоящему времени Mercedes-Benz Citan успел добраться своим ходом через европейские границы к нам, о чем свидетельствует его активное присутствие на страницах каталогов подержанных автомобилей AUTO.RIA. Однако в украинском генпредставительстве Daimler AG полны оптимизма: официальные поставки фургончика нацелены на вполне определенных клиентов — компании, уже имеющие «флиты» коммерческой техники Mercedes-Benz. Мол, для крупных парков унифицированный подход к эксплуатации, обслуживанию и ремонту техники может иметь большую ценность, чем сиюминутная выгода при покупке более доступной машины другого бренда. Тем долее, что у «официалов» - и гарантия, и склад запчастей (к слову, крупнейший в Украине), да и возможность лизинга, в конце концов.
Прежде чем приступить к знакомству с достоинствами нового фургончика, напомним о ролевых играх — а то до сих пор толком неясно о чем речь. В принципе, появившийся в 70-х термин сначала обозначал обычные настольные игры, в ходе которых поведение участников было обусловлено спецификой выбранной роли. Сначала взрослые и дети играли во всякие «Замки и Драконы», просто включая воображение на полную катушку. А потом участники ролевых игр стали не просто притворяться и вести себя как колдуны и потусторонние твари, но и наряжаться всякими Мерлинами и прочими Красными шапочками. Идея спрятать собственную скромную личность за внешностью ролевого героя оказалась настолько привлекательной, что… В общем, сейчас-то мы уже наверняка знаем зачем «медсестрички» носят высокие белые чулки, а затянутые в черную униформу «полицейские» - розовые меховые наручники. Но главное то, что принцип ролевых игр прижился и в автомобильной индустрии. Так что некоторые автомобили на самом деле — не совсем то, чем они кажутся.
Вы не поверите, но в Германии есть компания, которая занимается тюнингом коммерческих фургонов. Причем, стайлингом в Hartmann не ограничиваются: настраивают и подвеску, и моторы.
Шутки в сторону: о том, что новый Mercedes-Benz Citan построен на платформе Renault Kangoo второго поколения, известно фактически с момента презентации самого компактного мерседесовского «коммерсанта». Пытаться утаить шило в мешке было бы глупо: в профиль оба автомобиля практически неотличимы. Но стоит немного сменить угол зрения, и массивная черная решетка радиатора с огромной трехлучевой звездой — такая же, как у всех представителей коммерческой линейки Mercedes-Benz – покажет кто здесь кто. «Официалы» спокойно констатируют: большая часть узлов и агрегатов здесь - «реновские», включая моторы. Их, по большому счету, два: бензиновый 1,2 мощностью 84 кВт (114 л. с.) и полуторалитровый турбодизель в трех вариантах исполнения: на 55 кВт (75 л. с.), 66 кВт (90 л. с.) и 81 кВт (110 л. с.). Но ни в документах, где вместо принятой в Renault маркировки современных дизельных моторов dCi указан «мерседесовский» тип CDI, ни под капотом, где на моторах нет пижонских декоративных крышек, о стороннем происхождении «железа» — ни буквы, ни пикселя. «Ну а что вы хотели увидеть?» - удивляются парни из «Аавтокапитала»…
Зато интерьер — другой. Для начала немцы внесли парочку конструктивных изменений, которые, по их мнению, сильно скажутся на ощущениях водителя. Из самых очевидных моментов — другой профиль и обивка сидений, плюс абсолютно иная передняя панель. Причем, «торпедо» меняли не ради красоты: перед разработчиками поставили задачу вернуть в салон автомобиля привычную «мерседесовскую» эргономику. Чтобы водитель, пересевший по заданию руководителя автопарка за руль Ситана из, например, Спринтера, не искал с непривычки нужные кнопки и рычажки по всему салону, а чувствовал себя «как дома». С этой же целью пришлось переделать и кулису привода механической коробки передач: по мнению немцев, «реновская» работала недостаточно четко и избирательно. Но очевидными вещами не ограничились: например, у Ситана дополнительно шумо- и виброизолирован «фаерволл» - перегородка между моторным отсеком и пассажирской ячейкой.
Как уже было сказано, в зависимости от пожеланий владельца Mercedes-Benz Citan может превратиться практически в любой автомобиль — от простецкого базового металлического фургона длиной 4,32 метра с правой сдвижной дверью и грузовым отсеком объемом от 3,1 «куба» (правда, уже в «базе» - с ABS, ESP, противобуксовочной системой ASR и системой экстренного торможения BAS), до «длинного» пассажирского варианта с комфортабельными настройками подвески. А за счет огромного списка дополнительного специального оборудования в его «коробке» можно построить хоть мобильный склад точного геодезического оборудования, хоть «аварийку» коммунальщиков.
Возникает вопрос: как это французы упустили из рук шанс пользоваться настолько универсальной платформой единолично?
На самом деле, со стратегией и тактикой у Renault – полный порядок. Их легкие коммерческие автомобили — и в частности модель Kangoo – пользуются устойчивым спросом и неплохо продаются. В начале 2016 на французском заводе в городе Мобёж (там же, кстати, производят и Citan) собрали миллионный «Кангу» - причем доставлять его заказчику пришлось аж в Японию. Все это замечательно, но как увеличивать продажи, если рынок твоей машиной уже практически «наелся»? Правильно — продавать ее под другой маркой.
Но между компаниями, которым принадлежат бренды Renault и Mercedes-Benz, имеются гораздо более сложные отношения. В рамках соглашения, заключенного в 2010-м, Renault-Nissan и Daimler сотрудничают по множеству направлений — от разработки автономных систем управления автомобилем до практического производства отдельных агрегатов и целых платформ. Нужно ли это французам? Им, пожалуй, виднее... По крайней мере, один из лучших топ-менеджеров десятилетия в автомобильной индустрии — президент и гендиректор Renault-Nissan Карлос Гон сказал, что сотрудничество корпораций «позволит значительно сократить время от начала разработки наших выдающихся новых моделей до старта их производства». И на следующей странице — доказательство того, что в этом альянсе немцы готовы доверить французским инженерам чуть ли не самое ценное — репутацию яркого имиджевого бренда.
Карлос Гон и Дитер Цетше, возглавляющие Renault-Nissan и Daimler AG, сделали ставку на сотрудничество еще в 2010-м
Да, ребята, это они — «двойняшки» Renault Twingo и smart forfour. «Немец», к слову, был презентован в Украине буквально месяц тому назад, а вот французский автомобильчик украинским поклонникам бренда Renault, увы, пока «не светит». Тем не менее, перед вами — интереснейший пример автомобильных ролевых игр. Или, как пищут в пресс-релизах, “фундаментального сотрудничества” между брендами, которые публично работают на совсем разную аудиторию. Именно в рамках этого «дружественного акта» Твинго нового поколения нарядился Смартом: стал заднемоторным и заднеприводным, да еще и получил некогда исключительно смартовскую фишку — ячейку безопасности Tridion (высокопрочный несущий кузов, который «в первоисточнике» был, скорее, подобием пространственной рамы). А чтобы ни у кого не возникало сомнений в прочности межкорпоративных уз, под капотами (точнее, над задней осью) обоих автомобилей устанавливаются разработанные инженерами Даймлера трехцилиндровые моторчики (объемом 0,9 и 1,0 л), которые, черт подери, производят на заводе Рено!
Попытка измерить глубину взаимного проникновения родственных проектов дает внушительные результаты: в зависимости от модели, количество «реношных» комплектующих в каждом «Смарте» колеблется от 65 до 75%. Примерно та же картина и с «Кангу», который переодевается «Ситаном»: около 75-80% узлов и агрегатов для немецкого фургончика разработано и произведено французами.
Впрочем, даже это, оказывается, - только видимая часть айсберга. Помимо производства «смартовского» моторчика, Renault производит дизельные агрегаты объемом 1,5 и 1,6 литра для ряда компактных моделей Mercedes-Benz (речь, как минимум, о машинах А-, B-, С-класса и CLA). Еще один двигатель — двухлитровый бензиновый «турбо» — собирают на совместном предприятии Renault-Nissan и Daimler в американском штате Теннесси, после чего устанавливают его на Mercedes-Benz C-Class и Infiniti Q50. Но и это еще не все!
Вскоре после постройки «в складчину» большого завода в Мексике альянс сделал неожиданное заявление: проект создания нового роскошного автомобиля из совместных планов Renault и Daimler вычеркнули! В 2017-м году это предприятие будет производить модели Infiniti, а годом позже — и Мерседесы общим числом до 300 тысяч машин в год. Но главная новость в том, что немцы подтвердили свои планы производства пикапа Mercedes-Benz – и даже поспешили озвучить его название: GLT.
И сейчас мы вспомнили о нем совсем не случайно. Дело в том, что новым «мерседесовским» пикапом будет… «переодетый» Nissan NP300 Navara. На первый взгляд может показаться, что японский пикап слишком утилитарен и груб для того, чтобы превратиться в «белого лебедя». Однако демонстрация французами элегантного концепта Renault Alaskan на той же ниссановской платформе доказала, что японский «грубиян» вполне способен сыграть роль автомобиля, куда более подходящего имиджу элегантного бренда. Даже если ему велят притвориться самим «Мерседесом».
В компании BMW относятся к вопросу обучения неофитов серьезно: немногие из брендов имеют привычку организовывать собственные «школы вождения» и тому подобные демонстрации технического превосходства над конкурентами. Впрочем, иногда удача подмигивает не только потенциальным клиентам с тугими кошельками… В первые весенние выходные украинских журналистов встречали хоть и частично, но покрытые снегом склоны Черногорского хребта с идеально ровным (ОК, по украинским меркам) асфальтом от курорта “Буковель” к Яблуницкому перевалу. А еще - грязевые ванны для демонстрации системы полного привода BMW xDrive. Ради которой, собственно, и было устроено это свидание.
«Черт, не повезло!» - грустно качали головами организаторы BMW xDrive Days, - «Погода слишком хорошая!» Действительно, на заснеженных дорогах рандеву с полноприводными «бэхами» доставило бы куда куда больше удовольствия. А сейчас все вокруг - горные серпантины, подъемы и спуски, скоростные прямые - все устелено сухим и, как назло, качественным асфальтом! Да еще и солнце пригревает: в общем, в меню острых ощущений - только легкий визг шин в ответ на газ при выходе из поворота. Да и это блюдо остужает строгой миной сидящий рядом инструктор…
Секундочку! Мне показалось, или в повороте задняя ось как бы вкрутила автомобиль в очередной вираж? Пробую снова на чуть большей скорости - тот же эффект! Задние колеса за счет перераспределения тяги создают правдоподобное ощущение подруливания задней оси. При этом никакого намека на занос – все дело в одной из самых продвинутых систем полного привода на рынке.
О, «икс», ты – драйв!
Современный алгоритм работы полного привода баварских автомобилей используется уже почти полтора десятилетия. И от поколения к поколению меняются лишь настройки, ну и материалы корпуса раздатки – ради снижения веса. В принципе, месить земную твердь и покрывающие ее полужидкие массы всеми четырьмя колесами автомобили BMW научились вдвое раньше - лет 30 тому назад. Но систему полного привода с многодисковой муфтой и возможностью перераспределения крутящего момента между осями в диапазоне от 0 до 100% они получили относительно недавно.
Чтобы сохранить фирменное очарование от управления «генетически заднеприводным» авто, крутящий момент здесь распределяется по умолчанию в соотношении 40:60 – естественно, в пользу «кормы». Но при необходимости система может полностью разгрузить одну ось, передав другой до 100% тяги. Алгоритм такой: со старта до скорости 20 км/ч большая часть момента уходит на заднюю ось, а дальше все зависит от конкретного сочетания условий движения: скорости, угла поворота рулевого колеса, положения педали акселератора и показаний датчиков ABS. Для достижения полного контроля над положением автомобиля в пространстве xDrive взаимодействует с системой курсовой устойчивости DSC и включает в себя электронную блокировку дифференциалов, систему контроля тяги DTC и систему помощи при спуске HDC.
Но все же главный фокус – в способности постоянно контролировать «держак» и соответственно изменять тягу на колесах. Шина попала на ледяную проплешину? Значит машину потянут колеса с лучшим сцеплением! Причем все эти манипуляции происходят молниеносно, хоть и очень плавно: на реакцию маленького шагового электромотора, регулирующего степень проскальзывания пакета фрикционных дисков, уходит не больше 0,1 секунды!
В теории все это выглядит немного замысловато… А что на практике? Многие мои коллеги остались под большим впечатлением даже от самого маленького участника нашего приключения. Новый «икс-один» построен на универсальной платформе – той же, на которой теперь строят переднеприводные MINI. И, скажу я вам, это чувствуется во всем. Легкий кузов, тугой точный руль, низкая посадка подителя и почти 200 дизельных “лошадок” делают из малыша тот еще аппарат. Ведь рулится BMW Х1 вполне по-легковому, даже азартнее старших представителей семейства Х, хоть и стоит заметно дешевле.
У самого "легкового" кроссовера BMW X1 сидения очень напоминают те, что у MINI установлены
Правда ощущение «завинчивания» задней оси в повороте вызвал у меня по большей части элегантный Х4 – да и в целом он впечатлил меня пуще прочих “иксов”. Как по мне, в полноприводном семействе БМВ произошла если не «тихая революция», то как минимум рокировка. По крайней мере, в драйверском смысле. Построенные на одной платформе Х3 и Х4 даже с одинаковыми двигателями и шинами одного типоразмера обладают разными характерами. Если озорной Х4 чаще подстегивает проскочить участок по-быстрому, рвануть с места и огрызнуться на при перестроении, то Х3 - сама важность и спокойствие. Ничего удивительного: он ведь по размерам уже давно превзошел первый Х5, да и всем прочим похож на старшего брата. Подвеска Х3 настроена иначе и способна без последствий переварить большие неровности. При этом – никакой вальяжности: с дизельным мотором как на тестовом Х5 (а это на минуточку шесть «горшков» и 258 л.с.) Х3 воспринимается гораздо более «живым» и энергичным.
Сам же Х5 на мой взгляд самый сбалансированный кроссовер в семействе БМВ. А снижения цены ради в компании появилась даже моноприводная модификация (для кузова F15 это версия X5 sDrive25d). Новых Х1 и Х3 это касается тоже: они имеют версии с приводом на одну ось, для младшенького - на переднюю, для Х3 - на заднюю.
Новый BMW Х6 все еще выглядит самым поджарым и спортивным представителем линейки, при том что даже в Мюнхене стало очевидным - подвеску нужно делать мягче. Так что теперь автомобиль по ощущениям стал самым комфортным в семействе. Или, может быть, дело в мягких зимних шинах? Как бы то ни было, на базовых 19-дюймовых колесах Х6 входит в повороты даже с некоторой ленцой. Признаться, «не ожидаль»…
Жаль на «семерке» прохватить не успел… И не беда! Проведем персональный тест в его естественной среде обитания - в Киеве. Там-то и разберемся зачем флагманскому седану полный привод: ну не грязищу же на нем месить, ей-богу!
Конечно, в тестах «всего и сразу» есть один большой недостаток: перескакивая из одного автомобиля в другой сложно распробовать как следует индивидуальный характер каждого. С другой стороны, в винегрете ощущений ярко проявилось понимание того, что БМВ нельзя перехвалить за тормоза: они безупречны и точка. Причем, одинаковое усилие приходится прикладывать для остановки любого представителя «икс-фемили»: от Х1 до Х6.
Тут следует сделать небольшую ремарку. Для нашего группового знакомства были предоставлены автомобили со средними в линейках двигателями, наиболее популярные в Украине. К тому же на общие впечатления влияло не только качество дорог, но и шины. А еще все тестовые автомобили имели обычную пружинную подвеску. А ведь есть еще и пневмо-, и спортивные варианты.
Без галстуков
Автомобили БМВ принято считать «горячими штучками» по умолчанию. Казалось бы, стоит большой солидный автомобиль на месте и никого не трогает, а стоит лишь взглянуть на него – и ноздри щекочет дух горелой резины. Что значит - репутация! Кстати, заработать такое амбре на асфальте – невелика задача для нынешних баварских турбомоторов, что бензиновых, что дизельных. Но если уж в техпаспорте значится «xDrive» - значит автомобиль жив не асфальтом единым. Благо, в рамках демонстрации системы полного привода xDrive организаторы решились дать машинам немного побороться в грязи.
Съезжаем с нормальных дорог в неглубокие, но жидкие хляби, отключаем Traction Control… Стараюсь не менять давления на педали газа. Перегазуешь – пойдешь «плугом», а то и вовсе потеряешь сцепление, недодашь – можешь увязнуть в болоте... К чести всех участников заездов – и водителей, и автомобилей, осмотрительно ожидающий в стороне трактор так и остался без работы.
Тяжелые Х5 и Х6 на скользком покрытии начинает плавно сносить: много веса, много мощности. Малыш Х1 и «средненький» Х3 преодолевают разбитый предыдущими ездоками участок без запинки, а в лидеры моего рейтинга по уверенности прохождения грязевых ванн снова выходит Х4! Он без запинки перемалывает неприятную жижу и вполне уверенно преодолевает преграды из сосновых стволов: в основном за счет клиренса как у «старших» и более короткой, чем у них, колесной базы.
Впрочем, с весенним карпатским месивом благополучно справились все участники: даже несмотря на шины – хоть и зимние, но предназначенные все же для асфальта. Впрочем, до настоящего оффроуда дело все же не дошло: не господское это дело. Действительно, в модельном ряду БМВ нет «настоящих» внедорожников, и, по правде говоря, немецкий бренд в них особо и не нуждается. В свое время разработчики даже убрали декоративный пластиковый обвес с бортов «иск-пятого» - чтобы не вызывать у клиентов ненужных ассоциаций. Настоящая миссия фирменной системы xDrive – пресловутое «спорт активити». К черту утилитарность: если автомобиль способен без героических усилий и посторонней помощи преодолеть лишенный стабильного покрытия участок – это уже отличный повод потешить самолюбие водителя.
Зато на асфальте… Конечно, для асфальта может хватить и классического заднего привода, тем более, что система стабилизации DSC – сама по себе довольно эффективная защита «от дурака». И все же xDrive тонко и почти незаметно прибавляет пилоту уверенности в себе, своевременно «жонглируя» тягой между колесами: позволяет выстреливать с места и заходить в виражи «по-заднеприводному», а при необходимости – вытягивает «передком». Впрочем, дело даже не в том, что процесс управления благодаря мудреным алгоритмам электроники превращается в чистое удовольствие. Важно то, что процесс получения этого удовольствия становится более контролируемым и безопасным.
BMW xDrive Days 2016 в Буковели
Пост недели
ЗАЗ 968 Люкс. Как вам?
В этот раз у нас на тесте — Renault Captur с дизельным двигателем, украинская премьера которого запланирована на конец весны. Так что иногда мы тоже можем смотреть в завтрашний день. И в завтрашнем дне мы отчетливо видим людей, которые заправляются настолько редко, что забывают с какой стороны у их автомобиля лючок топливного бака.
Нет, серьезно.
Печально, но факт: в Украине представлена лишь небольшая часть обширного модельного ряда прославленной французской марки Renault. Нет семейных Espace и Scenic, нет великолепного Clio, нет даже фургончика Kangoo. А что поделать, если нашу страну производитель относит к, скажем так, государствам с развивающейся экономикой — с развивающимися дорогами, качеством топлива, доходами граждан и целевой аудиторией. А потому неприхотливость и дешевизна проверенных конструкций в списке приоритетов на нашем рынке уверенно теснят инновации и неординарность. И попробуй тут возрази.
Однако, в случае с новым Captur мы все-таки попали в европейскую семью народов: его к нам везут. И вот он стоит, четырьмя колесами попирая наш гадкий асфальт, щурясь от первого весеннего солнца. Интересно, что по цене французский кроссовер В-класса сопоставим с без пяти минут внедорожником Duster. Так что заочное сравнение двух моделей одного концерна – для домашнего рынка и стран третьего мира – позволит нам кое-что понять о самих себе.
Милота
Внешне Captur очень хорош. Даже более того – в заданной стилистике современного модельного ряда Renault он безупречен. Нет в нем ни одной линии, которая бы заставила поморщиться человека с обостренным чувством прекрасного. И это тоже весомый аргумент при покупке – ведь красивой машине даже поломки прощать легче. Если, конечно, их в меру.
Салон, напротив, оставил двоякое впечатление. Внешне все хорошо, но пластик на торпедо такой жесткий, что позвякивает даже от взгляда. Берут пример с родственного Nissan? Но даже на Renault Clio предыдущего поколения качество материалов было эталонным! Что уж говорить о нынешнем, с которого, собственно, и писали интерьер «Каптюра».
Если же абстрагироваться от тактильных ощущений, можно обнаружить, что салон кроссовера вполне себе удобен. Все на месте и легкодоступно, маленький руль ложится в руку как влитой, к посадке водителя никаких претензий. По-настоящему неудобной оказалась разве что регулировка угла наклона спинок передних сидений: из-за установленного подлокотника дотянуться к ручкам-«барашкам» можно только здорово изогнувшись. Хорошо что делать это придется нечасто.
Несколько сбивает с толку и индикация температуры на шайбе управления климат-контролем – постоянно хочется крутануть ручку в противоположную сторону. Но к этому можно привыкнуть, а вот с информационной системой случилась оказия. Видите ли, на европейском рынке Captur комплектуется современным инфотейментом R-link, с красивой графикой и множеством функций. То же самое сейчас предлагают и в Украине, но тестовый автомобиль внезапно оказался оборудован стандартным тач-скрином от «Логана», еще и без навигации. Вероятно, в завтрашнем дне, когда машины в такой комплектации появятся в автосалонах, R-Link будет установлен только на наиболее дорогих версиях. Что, в принципе, логично.
Мест и нычек для поклажи не так уж много и все они мелковаты, но этот недостаток с лихвой компенсируется бо-ольщущим выдвижным бардачком, который, вероятно, претендует на запись в Книге рекордов Гиннеса. А если сделать его охлаждаемым – получится вполне вместительный минибар.
Задние пассажиры в целом не обижены ни местом, ни удобством дивана – для людей среднего роста и комплекции Captur предоставляет достаточно пространства для ног и над головой. Но есть нюанс: из-за плоского профиля дивана даже при умеренном маневрировании сидящим во втором ряду приходится за что-нибудь держаться.
Багажник у кроссовера Renault оказался двухэтажным: под его полом прячется вместительная ниша, в которую можно сложить вещи, которыми вы не хотели бы вводить в искушение слабых духом сограждан. При желании, конечно, полку можно снять, и тогда объем грузового отсека составит 455 литров. Это на 100 литров больше, чем у Nissan Juke. Разумеется, также можно сложить раздельную спинку дивана, после чего можно возить аж 1230 л поклажи. Правда, сам процесс складывания может вызвать сложности – фиксаторы иногда не срабатывают с первой попытки.
Четыре литра на сотню
Первое и главное, о чем должен знать любой потенциальный покупатель дизельного «Каптюра», - это цифра расхода топлива. Ибо цифра эта – 4. Иногда 4,2, иногда 3,8, но в целом, если не рвать когти изо всех сил, вы уложитесь именно в 4 литра на 100 км. Что в городе, что на трассе. В жестких пробках, конечно, будет больше – возможно, целых 5 литров. Ну, или если валить за горизонт с непредусмотренной ПДД скоростью 160 км/ч.
При этом 1,5-литровый 90-сильный дизель оказывается еще и довольно резвым – 220 Ньютон-метров вполне достаточно для бодрых ускорений. Передачи 6-ступенчатого преселективного робота EDC показались коротковатыми, что, впрочем, позволяет эффективно тормозить двигателем – вплоть до чувствительного рывка при переключении вниз на вторую.
Управляемость «Каптюра» - скорее достаточная и безопасная, нежели озорная. Здесь острый и отзывчивый руль, но высокий как для скромных габаритов центр тяжести. На ровной дороге, в повороте при добавлении газа машину просто сносит наружу. Но если асфальт «не очень», в дело вмешивается жесткая задняя балка – она может запросто «переставить» задние колеса, внося нервозность в поведение машины, что сказывается на уверенности драйвера в своих силах.
Подвеска Renault Captur – это, пожалуй, самое слабое место автомобиля: она слишком жесткая для наших дорог. И если передний «Макферсон» плотно отрабатывает средние неровности, задняя торсионная балка оказывается жестче, чем стоило бы. Плюс ко всему – красивые, но некомфортные 17-дюймовые шины, что для кроссовера В-класса — верное излишество. А в результате пассажиров второго ряда интенсивно трясет в дороге. Так что если вдруг забота о людях на втором ряду входит в список ваших приоритетов…
...В таком случае лучше выбрать Duster. Captur же можно рекомендовать жителям больших городов, которые хотели бы иметь возможность парковаться в зазоры между «Секвойями» и не переплачивать за эксплуатацию. И которые готовы терпеть жесткую подвеску ради самовыражения – таких ведь тоже немало. И хотелось бы, чтобы было больше – все же очаровательная машинка, пусть она чаще встречается на дорогах.
Бьет — значит любит. Независимое агентство EuroNCAP за годы своего существования разбило много машин, однако исключительно из наилучших побуждений — ее специалисты просто любят безопасные автомобили. А чтобы определить насколько машина безопасно, сперва ее нужно расколотить. Причем, в нескольких экземплярах, ведь в рамках испытаний EuroNCAP имеется несколько «аварийных номинаций»: фронтальный удар с частичным перекрытием о сминаемый барьер, «чистое лобовое» с жестким препятствием, боковой удар о столб и удар в борт тяжелой тележкой, имитирующей столковение с другим автомобилем. Через эти стандартные круги ада проходят абсолютно все новые авто, которые поступают в продажу на рынки Европы. В этот раз из свежих отчетов экспертов «евронкапа» мы составили рейтинг самых безопасных SUV 2015 года. Уверены, что эта информация не покажется вам оторванной от жизни теорией: все эти машины уже ездят по украинским дорогам.
В нашем рейтинге 8 автомобилей. Мы начнем мы с тех, кто сдал краш-тесты не блестяще и доберемся до лидера рейтинга, который, кстати говоря, стал самым безопасным автомобилем за всю историю организации EuroNCAP. Как вы сможете убедиться, работать с данными было непросто: все испытанные кроссоверы прошли испытание краш-тестами с честью, так что результаты отличались в основном нюансами и деталями. Хватит болтать, поехали!
Многообещающее новое поколение кроссовера Hyundai Tucson, которое обосновалось на украинском рынке в конце прошлого года, стало отличником краш-тестов, получившим максимальные пять звезд. Стоит отметить солидный прогресс по сравнению с предшественником 2006 года — безопасность машины основательно возросла во всех аспектах. Спецов EuroNCAP особенно порадовала эволюция автономных систем помощи водителю, таких как предупреждение о съезде с занимаемой полосы и опциональная функция автоматического торможения (AEB).
Kia Sportage — еще более свежий представитель украинского рынка. Новое поколение кроссовера привезли в нашу страну только в прошлом месяце! Причем, привезли ее уже с пятью звездами EuroNCAP на борту. Хотя у специалистов не вызвал нареканий уровень защиты взрослых, в пояснительной записке было отмечено, что в машине присутствуют довольно популярный «недуг», характерный для теста на удар сзади — пассажиры заднего ряда имеют риск получения так называемых «хлыстовых» травм шейных позвонков. Еще эксперты отметили слабую защиту пешеходов — столкновение с передними стойками и кромкой капота даже на небольших скоростях может вызвать у человека довольно серьезные травмы.
Еще одна новинка 2016 года, которую, хоть и не часто, но можно встретить на украинских дорогах. «Француз» также получила высшие баллы за безопасность, хоть эксперты и указали на ряд недостатков, требующих, по их мнению, доработок. В частности, краш-тесты показали, что у автомобиля не слишком высока степень защиты груди пассажиров при фронтальном столкновении с полным перекрытием, а также довольно велик риск получения хлыстовых травм при ударе сзади.
Баварская новинка BMW X1, также получившая максимальные пять звезд, показала хорошие результаты по защите всех членов экипажа — несмотря на возможные различия в весе и росте, а также независимо от положения, в котором они разместились в салоне (например, ребенок в кресле, установленном «против хода», тоже будет в полном порядке). Также был замечен низкий уровень риска получения хлыстовых травм — самых опасных из повреждений, которые практически невозможно диагностировать сразу после ДТП. Высокой похвалы удостоилась система автоматического экстренного торможения, которая безотказно сработала при каждом из тестов. Отдельные баллы машине присудили за наличие вышеупомянутой системы уже в базовой комплектации.
Lexus RX занял высокую позицию не только в рейтинге самых безопасных SUV, но также обозначился и в топе отличников EuroNCAP в сегменте гибридов и электрокаров. 5 звезд японскому кроссоверу, в первую очередь, принесла высокая степень защиты взрослых членов экмпажа. А вот ложкой дегтя стал риск получения травмы ног у пассажиров при фронтальном ударе. Также выявлена относительно слабая защита грудной клетки задних пассажиров при фронтальном ударе со 100% перекрытием. Незначительные нарекания вызвала еще и конструкция передних стоек, опасных для пешехода при столкновении.
Новый Audi Q7 открыл тройку финалистов рейтинга самых безопасных SUV в мире. Самый высокий балл машины был отдан за защиту взрослых — краш-тесты подтвердили, что все участки «тела» манекенов, кроме груди, были хорошо защищены. Защиту груди, тем не менее, оценили как адекватную (на 4 из 5), а манекен водителя зафиксировал защиту на уровне «удовлетворительной». При боковом столкновении защита членов экипажа оказалась практически максимальной. Отдельная номинация современных тестов — электронные ассистенты. Автономная система экстренного торможения устанавливается на Q7 в стандартной комплектации, за что были начислены отдельные баллы. К тому же, она эффективно отработала все испытания, продемонстрировав «умение» предотвращать аварии.
В категории компактных паркетников, согласно авторитетному мнению разрушителей из EuroNCAP, самым безопасным автомобилем является Mercedes-Benz GLC. Машина стала самой успешной моделью в тестах на безопасность детей — 89%. Защита взрослых тоже находится на высоком уровне однако и здесь эксперты смогли обнаружить некоторые недочеты. Например, при краш-тесте на лобовое столкновение о жесткий недеформируемый барьер со 100% перекрытием была выявлена довольно низкая степень защиты грудной клетки у заднего пассажира. Причем, это он еще был пристегнут!
Внедорожник Volvo XC90 — самая безопасная машина современности. Не только в категории SUV, но и в целом. Такие выводы можно сделать по результатам прошлогодних краш-тестов EuroNCAP, которые новинка сдала на «отлично» и установила рекорд агентства по количеству заработанных баллов. Больше всего экспертов порадовали системы безопасности, присутствующие на машине — их эффективность оценили в практически недостижимые до сих пор 100%. Тем не менее, нашлись и изъяны. Ахиллесовой пятой Volvo XC90 стал чересчур жесткий передний край капота, который может представлять опасность для пешеходов. Впрочем, и этот недостаток компенсировали за счет функции автоматического экстренного торможения, распознающей пешеходов: она входит в базовую комплектацию авто и сводит вероятность столкновения к минимуму.
Опрос недели
Как долго вы можете без перерыва вести машину?
38% автофанов, опрошенных в группе AUTO.RIA, могут похвастаться завидной выносливостью — они могут провести за рулем более 10 часов без перерыва.
Ну подумаешь, что такого в столетнем юбилее торговой марки? Зачем все эти торжественные мероприятия, отчеты о проделанной за 100 лет работе и демонстрация планов на ближайший век? Можете припомнить как отмечали юбилей ставшие притчей во языцех марки Pampers или Xerox? Не факт…
Тогда почему именно BMW?
Все дело в том, что в жизни каждого мужчины почти наверняка был свой BMW. Одни любовались сияющим «бимером» на постере в «детской», другие покупали старенькую «тройку» на последние, чтобы выставив локоть в окно форсить перед барышнями. Кто-то пахал, как наказанный, чтобы реализовать свою мечту, а кому-то новенький BMW доставался в подарок… В общем, автомобили из Баварии давно превратились в настоящий фетиш, которому нашлось хоть немного места в жизни каждого из нас. Воспользовавшись поводом, мы решили рассказать вам несколько своих историй об автомобилях BMW – и о том почему некоторые из этих машин имеют полное право считаться культовыми. По крайней мере — для каждого из нас.
Да, «тот похож на водолаза», это я точно знаю. Странно, что в средних школах, куда редко приходят водолазы, очкариков дразнили именно так. Мне в этом смысле «повезло» - проходив в очках до девятого класса, я умудрялся постоянно встревать в драки с обидчиками, что, независимо от исхода, почти гарантированно заканчивалось потерей двух стеклянных глаз из имеющихся четырех…
Для BMW история «четырех глаз» сложилась куда более удачно: появившись в далеком 1968 году в качестве специальной опции для американской версии купе 2000 SC, четыре раздельных фары головного света стали не менее характерным атрибутом автомобилей бренда, чем «ноздри» на решетке радиатора.
Но назвать автомобиль культовым только за красивые глаза было бы слишком: у баварского купе «нового класса» для этого есть куда более серьезные достоинства. Во-первых, автомобили поколения New Class на самом деле спасли баварскую марку от краха, который та пережила в 50-х. Судить о состоянии дел в Мюнхене тогда можно хотя бы по тому, что возможность приобретения всех активов и мощностей BMW в то время всерьез рассматривала компания Daimler, выпускающая автомобили Mercedes-Benz. Именно с «новым классом» родился имидж BMW как спортивного автомобиля «с характером», который можно водить каждый день.
Ну а двухдверные купе BMW New Six SC стали настоящей декларацией всех ценностей бренда на многие десятилетия вперед. Судите сами: модель с фабричным индексом Е9 получила кузов работы Karmann с длинным «акульим носом», четыре спаренные фары головного света, заднюю стойку кузова с изгибом Хоффмастера и шильдиком BMW в основании, а также (барабанную дробь, пожалуйста) атмосферную рядную «шестерку» под капотом. Все то, за что мы продолжаем любить машины BMW до сих пор.
Последний в истории М5 с каноничной рядной «шестеркой» навсегда останется в наших сердцах. Прежде всего потому, что олицетворяет собой золотую эру BMW — четырехглазых, с клиновидной формой кузова и особым климатом в салоне. Не тем климатом, который бывает двухзонным, а постоянным желанием взять и увалить ногой по педали газа. Тем более, что из всех (теперь уже) классических BMW этот был самым шустрым. Да что BMW, в свое время за М5 закрепился статус быстрейшего седана в мире. Причем, поначалу у комьюнити были на этот счет определенные сомнения: BMW M5, выпускаемый с 1989 по 1992 год имел 3,5-литровый двигатель мощностью «всего» 315 л.с. Отдавая должное его потенциалу, счастливые тест-пилоты отмечали, что превосходная подвеска автомобиля справится и с более мощным силовым агрегатом. И в 1992 году баварцы пошли им навстречу.
За счет увеличения диаметра цилиндров и хода поршня 3,6-литровой (а по факту 3,5-литровой) «шестерке» накинули еще 0,3 литра, увеличили клапаны, снабдили новой системой впрыска, облегченными поршнями и так далее. Все это позволило нарастить мощность до 340 л.с. Обновленный М5 получил адаптивную подвеску с переменной жесткостью амортизаторов, изменились настройки педалей. В результате у BMW получился настолько удачный спортивный снаряд, что конкурентом оставалось только равняться. Эталонная управляемость и хтоническая мощь этой машины впечатляют даже 20 лет спустя. И напомню: в 1992 году мощность Porsche 911 Carrera 2 составляла всего 270 л.с.
Предметом моего вожделения давно стала BMW с заводским индексом Е30. Это любовь к БМВ родом из детства. Школьником я увидел по телевизору выступление Патрика Шнайерса и не мог оторваться от прыжков и его виртуозного умения придавать автомобилю любую желаемую траекторию движения. Почему? Ну, во-первых, как я уже говорил - она прыгала. Не то, чтобы Макрей на Субару не прыгал в то время, или те же Лянчи, которых я вообще в школьные годы находил похожими на Машины времени. Во-вторых, «та» третья серия и по сей день даст фору современным заряженным тачкам.
Это не тот случай, когда хочется по утрам открывать гараж и тряпочкой из микрофибры протирать пыль с автомобиля. На Е30 хочется ездить каждый день, обменивать топливо из бака на адреналин в крови и уменьшать высоту профиля шин. Именно благодаря этому поколению «трешки» за маркой БМВ закрепилось реноме драйверских автомобилей. Эта машина выиграла чуть ли не наибольшее количество автомобильных гонок. И во многих автошколах водительского мастерства курсантов до сих пор натаскивают на суперуправляемой Е30.
Ну и в-третьих, меня всегда воодушевляла история создания универсала 30-й серии. По сути, возникновению кузова touring баварцы обязаны своему инженеру Максу Райсбеку. Отправляясь в путешествие с семьей, он обнаружил нехватку места для личных вещей и перестроил кузов своего седана-«трешки» в универсал... прямо в собственном гараже. Позже его творение понравилось руководству, и с тех пор активные драйверы легко вживаются в роль «дачников» на одной и той же машине. У каждого своя история любви и я точно знаю, что эти чувства не ложны и затмить их не сможет ни один другой автомобиль, даже из Баварии. Потому третья серия с заводским индексом Е30 — одна из многих легендарных БМВ и по совместительству - моя личная легенда.
Компания BMW уже 100 лет известна как производитель отличных машин, но... не суперкаров. Можно долго спорить о принадлежности к таковым модели BMW M1, однако более свежий BMW i8 сомнений к принадлежности к разряду «супер» не вызывает. Баварцы создали эту машину в рамках выхода на рынок нового суббренда для электромобилей и гибридов «i». Так у моделей вроде Porsche 918 Spyder, McLaren P1 и Ferrari LaFerrari появился достойный противник под брендом BMW.
По сравнению с перечисленными конкурентами у баварского автомобиля довольно слабая силовая установка. BMW i8 вооружен двумя электродвигателями, питающимися от литий-ионных аккумуляторов. Первый располагается на передней оси и выдает постоянную мощность 60 кВт и максимальную 96 кВт. Постоянная мощность второго электромотора, который служит для запуска ДВС — 25 кВт. Сам же 1,5-литровый бензиновый мотор с турбонаддувом располагает 231 лошадиной силой. Общая отдача установки составляет «всего» 360 л.с. Это конечно капля, по сравнению с 900-сильными установками вышеназванных моделей, однако даже с такими техническими характеристиками разгон с места до сотни у BMW i8 занимает всего 4,4 секунды, а максимальная скорость ограничена электроникой на отметке в 250 км/час.
Ferrari LaFerrari, к примеру, набирает первую сотню за 3 секунды, однако и стоит она порядком больше — 1,5 миллиона евро. При этом, даже наличие такой суммы не гарантирует покупку машины — для этого нужно пройти специальное собеседование, а также иметь в гараже как минимум 5 “жеребцов” Скудерии. С i8 все проще: заплатил 142 000 долларов — получай машину.
Большинство моих знакомых, если у них спросить какой автомобиль BMW стал первым суперкаром в истории марки, почему-то считают таковым BMW i8. Мои дорогие друзья, хочу вам рассказать об еще одной модели, к которой с самого детства я питаю очень теплые чувства.
Суперкар BMW M1 был задуман как совместный проект немецкого автопроизводителя и компании Lamborghini, но ближе к концу 70-х итальянцы выпали из разработки автомобиля и в BMW приняли решение завершить начатое самостоятельно. Несмотря на досадную потерю баварцы довольно быстро закончили доводку прототипа и уже в 1978 представили публике серийный BMW M1, который на момент выпуска, стал самым быстрым немецким спорткаром в истории. Посудите сами, 280-сильный атмосферный мотор разгонял среднемоторное купе до 100 км/ч за впечатляющие на то время 5,5 секунды, а максимальная скорость машины достигала 260 км/ч. При этом, потрясающая динамика - еще не главный козырь данного автомобиля.
Тот, кто хоть немного интересуется суперкарами, наверняка слышал, что для управления тем же Lamborghini Diablo нужна определенная сноровка и довольно развитая мускулатура, а что уж говорить про современника M1 - Lamborghini Countach. А вот те, кому удалось проехаться на первом суперкаре BMW, в один голос утверждают, что машина просто идеальна. За её рулем не устаешь, да и по качеству сборки она намного опережает своих итальянских современников.
К большому сожалению, я не могу поделиться личным опытом управления BMW M1: уж очень он редок в нашей части света. Потому опираюсь на мнение своих коллег, писавших о машинах в конце 70-х. Да и вероятность того, что в какой-нибудь командировке её предложат на тест, тоже близка к нулю. Уж слишком мало автомобилей было выпущено. Но если мне когда-нибудь посчастливится получить предложение проехать на таком – точно не откажусь. Буду ждать.
Врруууум! Полный газ! Что может быть более захватывающим, чем здоровенный седан, способный вести себя как спорткар и одновременно предлагать комфорт бизнес-класса авиалайнера? 12 цилиндров огромного и ненасытного двигателя, разрывающего в хлам все стереотипы об экономичности и рациональном использовании ресурсов и нагоняющий страх на всех владельцев дизельного Пежо-206. Широчайший набор опций, умеющих не просто «присутствовать», а служить красиво, тысячи настроек, чтобы угодить каждому. Отличные материалы отделки.
Однажды я писал тест-драйв BMW 760-лонг, потому позволю себе просто подельтся несколькими тезисами: • Описывая все присутствующие опции, можно издать четырехтомник, не меньший, чем «Война и мир». • Все настолько отлично подогнано друг к другу, что создается впечатление, будто ты попал внутрь механизма дорогих швейцарских часов. • Запустите двигатель, услышьте его звук. Даже не спешите нажать на «газ». Заглушите, и еще раз запустите. Сколько моторов в мире стартуют с таким уникальным, ровным и басовитым звуком? • Ускорение до «сотни» срывает лицо и впрессовывает тело в сиденье с таким усилием, которое применяется на заводе «ЗАЗ» для штампования деталей кузова «Форца». • Машина дарит полную уверенность в том, что генерировать адреналин в ней безопасно. Идеальная тишина. • Реакция на поворот руля как у хирургического робота-скальпеля. Машина просто плывет среди всего окружающего, погружая своих пассажиров в иную среду. • В 760-й в багажнике больше аппаратуры, чем в супермаркете электроники. • Расход топлива. Стоп. Мы все еще говорим о 760-й? Тогда какая разница?
Ладно, все. Машина действительно хороша, но это уже начинает попахивать рекламой. Между тем, я не любитель хвалить что-либо даже за деньги. А уж без денег так точно.
Только об авто. Только самое важное.
