Глобальный дебют обновленной линейки Mercedes-Benz CLA состоялся еще весной текущего года. Первым свою премьеру отыграло роскошное четырехдверное купе, которое показали в рамках Международного автосалона в Нью-Йорке, а буквально через несколько недель на церемонии вручения премий Мировой спортивной академии «Лауреус» немцы представили стильный универсал Mercedes-Benz CLA Shooting Brake. Спустя полгода обновленное семейство CLA наконец добралось и до Украины.
Плановый рестайлинг не сильно изменил экстерьер модели. Немного видоизменились бамперы, появились новые 18-дюймовые легкосплавные диски, поменялся рисунок задних фонарей и головной оптики, которая теперь доступна в полностью светодиодном исполнении, а знаменитая «бриллиантовая» фальшрадиаторная решетка стала устанавливаться даже на самые доступные версии седана и универсала Mercedes-Benz CLA. Как видите, автопроизводитель очень осторожно отнесся к изменениям в дизайне.
Одной из главных «фишек» этой модели была ее без преувеличения выдающаяся аэродинамика. В модификации Mercedes-Benz CLA 180 BlueEFFICIENCY Edition коэффициент аэродинамического сопротивления (Cd) составлял 0,22. Чтобы вам было легче понять насколько впечатляющей выглядит эта цифра, мы приведем вам другой пример. Аналогичный параметр у знаменитого «зеленого» суперкара BMW i8 составляет 0,26, в то время как большинство серийных автомобилей не могут похвастаться коэффициентом аэродинамического сопротивления меньше 0,30. Как вы сами, пожалуй, догадались, для достижения гармонии между стилем и эффективностью инженерам из Штутгарта пришлось изрядно потрудиться, поэтому в столь осторожной работе с внешними изменениями нет ничего удивительного.
Впрочем, салон обновленного Mercedes-Benz CLA также изменился «без революций». По сути, главные нововведения - это другие материалы отделки и новый руль. К тому же для обновленного CLA теперь стала доступна опциональная подсветка интерьера с возможностью выбора из двенадцати цветов, а также информационно-развлекательная система с восьмидюймовым тачскрином, поддерживающая интеграцию с Apple CarPlay и Android Auto.
Изменения произошли и под капотом. К примеру, после рестайлинга у Mercedes-Benz CLA появилась модификация 180 d BlueEFFICIENCY Edition, под капотом которой скрывается полуторалитровый турбодизель, выдающий 109 лошадиных сил и 260 Н·м крутящего момента. Эта версия автомобиля будет предлагаться только с механической коробкой передач, в тандеме с которой двигатель седана в смешанном цикле потребляет 3,5 литра на 100 километров пробега.
Помимо 1,5-литрового турбодизеля версию BlueEFFICIENCY Edition также получили автомобили с бензиновой 1,6-литровой «четверкой», развивающей 122 лошадиные силы и 200 Н·м крутящего момента. Средний расход у Mercedes-Benz CLA 180 BlueEFFICIENCY Edition составляет пять литров на сто километров пробега. Вдобавок модификация Mercedes-Benz CLA 220 с 2,0-литровым бензиновым мотором, выдающим 184 лошадиные силы, теперь будет доступна с системой полного привода 4MATIC.
Не оставили немцы за пределами рестайлинга и «заряженную» версию модели – Mercedes-AMG CLA 45. Автомобиль получил новый бампер с массивными воздухозаборниками и небольшой спойлер на крышке багажника. Кроме того, для «заряженной» версии модели стали доступны два дополнительных варианта колесных дисков. В движение Mercedes-AMG CLA 45 приводит доработанный двухлитровый бензиновый мотор, выдающий 381 лошадиную силу и 475 Н·м крутящего момента. Казалось бы, незначительная прибавка в 21 лошадиную силу позволила инженерам сократить время разгона седана и универсала до 100 км/ч на 0,4 секунды. Первому на выполнение этого упражнения теперь требуется 4,2 секунды, в то время как «шутинг брейк» разгоняется на 0,1 секунды медленнее (за 4,3 сек.).
Продажи обновленного Mercedes-Benz CLA в Украине уже официально стартовали. Что приятно, в украинском представительстве немецкой марки решили не ограничиваться обычным купеобразным седаном и его заряженной версией. Кроме них на нашем рынке будут также представлены универсалы Mercedes-Benz CLA Shooting Brake, а также модификация Mercedes-AMG CLA45 Shooting Brake. За самую доступную версию седана в автосалоне просят от 898 827 гривен. Универсал, в свою очередь, обойдется чуть дороже - от 914 954 гривен.
Среди перечня документов, которые должен иметь водитель в автомобиле, присутствует полис обязательного страхования ответственности владельцев наземного транспорта, сокращенно ОСАГО. Этот документ обязателен при эксплуатации автомобиля на территории Украины. При поездках за границу необходимо купить страховку «Зеленая карта», поскольку наш внутренний полис за пределами Украины не действует.
С понедельника, 12 сентября, установлены новые тарифы на страховые платежи по договорам международного страхования гражданско-правовой ответственности владельцев наземных транспортных средств, зарегистрированных в Украине. Это пятое изменение стоимости «Зеленой Карты» за текущий год. Возьмем для примера стоимость полиса для Европы сроком действия 15 дней на легковой автомобиль, чтобы посмотреть, как изменялась его цена в течение года. Первый раз тариф изменялся в феврале, его стоимость была установлена в размере 722 грн. В мае «Зеленая карта» стоила 698 грн, в июле – 672 грн, Но дальше пошел рост: в августе – до 700 грн, а с 12 сентября – до 734 грн.
«Грин кард», как часто называют международный договор обязательного страхования гражданско-правовой ответственности владельцев ТС, бывает двух типов. Первый вариант – для поездок преимущественно Европу. Действует в следующих странах: Австрия, Албания, Андорра, Бельгия, Болгария, Босния и Герцеговина, Великобритания, Венгрия, Германия, Греция, Дания, Израиль, Иран, Ирландия, Исландия, Испания, Италия, Кипр, Латвия, Люксембург, Македония, Мальта, Марокко, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Румыния, Словакия, Словения, Тунис, Турция, Финляндия, Франция, Хорватия, Чешская Республика, Швейцария, Швеция, Эстония. Вот стоимость полиса, установленная с 12 сентября 2016 года:
Второй тип полиса «Зеленая карта» предназначен для водителей, которые едут в Россию, Молдову. Беларусь или Азербайджан. Новые цены на эту страховку вы можете узнать из нашей инфографики:
Android
11 ноября 2015 года AUTO.RIA обрадовал новым приложением пользователей Android. В июле 2016 таких пользователей уже больше 375 000.
iOS
С 16 мая 2016 удобный поиск и продажа авто стали доступны с мобильного пользователям iOS. Всего за полтора месяца на свои iPhone и iPad мобильное приложение AUTO.RIA скачали более 50 000 автомобилистов.
Смартфоны vs Планшеты
Из 425 000 пользователей 88% заходят в приложение с помощью смартфонов. 12% ищут и продают машины через планшеты.
В приложении удобно добавлять автомобили на продажу. Фотографируете авто на смартфон, добавляете все детали о нём — и ваше объявление уже видят 5 200 000 посетителей AUTO.RIA.
Если вы завсегдатай AUTO.RIA — скачивайте приложение на ваш смартфон или планшет, чтобы удобно искать и продавать автомобили.
Загрузить для Android
Загрузить для iOS
Если завтра в Палате мер и весов вдруг расчистят место для эталонного автомобиля, его по праву займет именно она. Не потому, что лучше всех, но в мире не найти более точной иллюстрации к термину «средство передвижения». Без лишних примесей, доплат за тиснение на креслах и суровый черный ободок радиаторной решетки. Которой здесь почти что нет.
— Нормально, привыкнем, — сказал один мудрый человек, разглядывая первые изображения «Короллы» 11 поколения. И правда привыкли, — даром что поначалу отпускали язвительные замечания в адрес японских дизайнеров. До которых, похоже, таки долетело эхо возмущенных голосов, раз уж они решили снова взяться за напильники. Получилось не то, чтобы в сто раз лучше, но уже больше похоже на «Тойоту», какой ее знают в Европе. Во всяком случае, при взгляде анфас — узкий разрез фар, атрофированная радиаторная решетка да обновленные передние бамперы. Вот, по сути, и весь фейслифтинг.
Штрихи к портрету
В салоне обновленная машина безошибочно определяется по новому блоку климат-контроля и информационной системе с сенсорными кнопками — впервые мы увидели такую год назад на пикапе Toyota Hilux нового поколения. В остальном перемены носят точечный характер и экипаж по-прежнему вынужден лицезреть перед собой несколько эклектичный ансамбль торпедо, плод смелого, но не совсем удачного эксперимента. Хотя тоже привыкли ведь.
Еще одна фирменная (но не фамильная) черта 11-й «Короллы» - неожиданно глубокая посадка за рулем, почти как в настоящем спорткаре. Шкалы приборов находятся прямо перед глазами и кажется, что нижняя чакра скользит в сантиметрах от асфальта, так что впечатлительному драйверу совсем недолго почувствовать себя участником чемпионата WTCC. Такие, впрочем, не относятся к целевой аудитории «Короллы», но все равно приятно.
Сенсорные кнопки инфотеймента и круглые дефлекторы вентиляции - главные отличия обновленной "Короллы"
Приятен и мягкий пластик, которым облицован козырек торпедо, и полное отсутствие дешевых блестяшек — интерьер «Короллы» строг и технократичен. Синяя подсветка приборов и кнопок на центральной консоли уже не так мила — может она и понравится юным гикам, но в темноте слишком уж агрессивна. И совсем уж не попали японцы с пластмассой на дверных картах (а клиенты, соответственно, попали): она настолько маркая, что можно оставить след просто проведя по ней пальцем. Попытка стереть след от пальца весьма вероятно приведет к разрастанию пятна и тогда появится повод заехать на автомойку.
Новый блок климат-контроля с кнопками-"качельками" очень прост и удобен в работе. Записываем в список преимуществ
Информационная система нового поколения Touch 2 подключается к интернету через Bluetooth-соединение со смартфоном и даже позволяет загружать приложения. Twitter тоже в списке, хотя лучше бы добавили хорошее стерео — качество звука из динамиков можно считать достаточным для прослушивания разговорных радиостанций и электроники, но не более того.
Передние кресла хороши ощутимой боковой поддержкой и богаты свободой регулировок, так что устроиться за рулем с удобством могут и очень высокие люди. При этом сидящему за рослым водителем пассажиру останется достаточный объем жизненного пространства — на втором ряду очень просторно. Не зря новая Corolla так полюбилась таксистам, да и главе большого семейства никто не будет подпирать коленями водительское кресло. Разве что мэр Киева, если вдруг придется подвезти его на работу.
Наш тестовый автомобиль сделан в Турции, но к качеству сборки придраться не получилось. Ровные зазоры панелей салона и кузова, двери и крышка багажника закрываются с небольшим усилием. Ничего не скрипит, хотя на момент теста машина проехала менее тысячи километров и это наблюдение может быть еще не показательно. Тем не менее, первое впечатление таково: качественно собранный автомобиль, который не пытается казаться дороже, чем есть на самом деле, но и не допускающий серьезных поводов для критики — кроме той самой маркой пластмассы. Пора попробовать его в деле.
Задний диван удобнее, чем кажется со стороны, к тому же места для ног и коленей ну просто в избытке. А это серьезное преимущество для адмиралов корпоративных гаражей
Делу время
Начнем с плохого. Из плохого в обновленной «Королле» - шумоизоляция ходовой. Иногда кажется, что ее здесь просто нет, хотя это, конечно, не так. Впрочем, в дорестайлинговой модели гул от подвески в равной пропорции разбавлял назойливый звук мотора, теперь же мотор укутали и он больше не досаждает.
1,6-литровый 122-сильный бензиновый атмосферник — вершина предложения в моторной гамме. В нашем тестовом авто он работает в паре с вариатором Multidrive S и надо сказать, что последняя буква в его названии может обозначать что угодно, только не Sport. Ускорение начинается с секундной заминки, хотя это общее слабое место бесступенчатых трансмиссий; затем обороты двигателя выбираются в зависимости от силы нажатия на акселератор. Если вдавить в пол — они подскочат почти до потолка, машина взревет и таки начнет разгоняться. Не слишком интенсивно, но и без тоски в глазах. Настроение водителя вариатор схватывает на лету и, если проехать в бодром темпе хотя бы полкилометра, он и в дальнейшем будет держать обороты выше 3 тысяч, обеспечивая реакцию на нажатие акселератора без задержек, как если выбрать спортивный режим езды.
Если же считать деньги и литры, Corolla позволит уложиться в городе в 7,5 литров, а на трассе в 5,5 л/100 км. Не бог весть какие показатели по нынешним временам, однако стоит учитывать, что простой и незамысловатый атмосферник в перспективе длительной эксплуатации скорее всего обойдется дешевле новомодных турбомоторов. Особенно если ездить на литровом турбомонстре поплевывая на скоростные ограничения.
Самая заметная проблема с внешностью "Короллы" - колесные арки, слишком большие для 16-дюймовых колес. Возможно, к премьере готовится стремительный спортседан?
А теперь о хорошем. Из хорошего у «Короллы», как бы неожиданно это ни звучало, стоит отметить управляемость, а именно удачный баланс между плавностью хода, готовностью к езде по ямам и скоростью в поворотах. Им бы сделать что-нибудь с совершенно пустым рулем, страдающим дефицитом обратной связи, и тогда японскую машину будет уместно ставить в один ряд с лучшими представителями гольф-класса. Corolla отличается острыми, но предсказуемыми реакциями, стабильно держит траекторию даже на неровном асфальте и понятна в пограничных режимах. Пройдите на ней связку поворотов на грани сцепления и вместо сжатых в линию губ камера фотофиксации запечатлеет глуповатую, но искреннюю улыбку. И если бы не простенькие 16-дюймовых шинах (даже в топ-комплектации), запас сцепления с асфальтом удивил бы многих критиков, записавших машину в «ланосы». И боковая поддержка передних кресел придется как нельзя кстати.
Пассажирам, правда, такие упражнения вряд ли будут в радость, зато страдать на плохой дороге не придется. Подвеска достаточно плотная для отработки средних неровностей, да и попадание в глубокую яму не страшно. Благо, Corolla у «Тойоты» - это «мировой» автомобиль, продающийся на всех континентах, кроме Антарктиды, так что ее с самого рождения готовили к худшему. И снова обратим внимание на любовь к ней наших таксистов — видимо, ремонтировать ходовую приходится нечасто.
452 литра - один из лучших показателей в классе, а также истинная причина любви к седанам
Если завтра в салон
Цена «Короллы» - еще один приятный сюрприз. Базовая модификация седана с 99-сильным 1,3-литровым двигателем, механической КПП и аудиосистемой обойдется всего в 414 тыс. грн. Наиболее дорогая комплектация Style с легкосплавными дисками, вариатором, инфотейментом и шестью подушками безопасности стоит 629 тыс. грн. Добавьте сюда багажник объемом 452 литра — и увидите очень выгодное предложение, несмотря на все, не такие уж и многочисленные, недостатки.
А к внешности и правда можно привыкнуть.
Пост недели
Mercedes-Benz Marco Polo 250 BlueTEC
На тест-драйве у AUTO.RIA самый доступный мотоцикл из линейки Пульсаров Bajaj Pulsar 150 - со 150-кубовым одноцилиндровым 15-сильным двигателем с двумя свечами на цилиндр и воздушным охлаждением.
Менеджеры компании Баджадж-Украина, выдававшие мотоцикл на тест-драйв, хитро поблескивали глазками. Было видно, что в технике они уверены. Но откуда она, эта уверенность, если модель первый сезон как катается на наших дорогах и ни про надежность, ни о любых эксплуатационных хлопотах пока говорить рано. Оказывается, продавцы лукавили. Первым рынком, где Bajaj Pulsar 150 DTS-i зашел в широкие массы, естественно, была родная Индия и случилось это уже около 7 лет назад. Он не был самой дешевой моделью, но среди индийской вторички не сыщешь модели популярнее.
Я зашел на индийский OLX и убедился в этом, причем не без доли удивления. Интернет переполнен объявлениями мотоциклов с пробегами, часто превышающими 100 000 км, представляете? А ведь даже покупатели японских б/у байков крутят носом, когда одометр высвечивает даже половину такой цифры. И эти невероятные пробеги намотаны пыльными дорогами и я очень сомневаюсь, что там техника получала своевременное сервисное обслуживание. Не зря Индию называют “Страной чудес”.
Кстати, Bajaj Pulsar 150 DTS-i - еще и самый старый из Пульсаров, хоть и доехал в Украину совсем недавно. А на тест-драйве у нас было последнее его обновление и вскоре Баджадж выведет на рынок новую модель. Зато в сети полно видео про то, как индусы пересекают на Пульсарах реки, тянут на буксире загруженные прицепы и перевозят семьи целиком - безжалостные. С другой стороны, надежность мотоцикла потрясающая.
Тем не менее, тестировать Bajaj Pulsar 150 DTS-i мне довелось одним из первых. Ребята в мотосалоне толком даже сами не успели прокатиться на нем. Ну что ж, нулевой пробег, еще не ободранная пленка на приборной панеле и опасения из разряда “прикручено ли колесо” не остановили меня. Если быть до конца откровенным, то в связи с постоянными сентябрьскими пробками уж очень хотелось ездить на работу на чем-то компактном и не обращать внимание на выставленный киевскому трафику высокий балл от “Яндекса”. И только выехав из салона я погрузился в пробку на проспекте Бажана.
Через несколько минут, однако, пожалел, что не провел элементарную проверку мотоцикла на площадке перед салоном. Разогнавшись до 40 км/ч, пришлось резко оттормаживаться: любитель перестраиваться в появившееся пространство даже не соизволил включить поворотник. А тормоза-то новые, колодки к дискам не притертые и мало того, что схватывать начинают в самом конце, так еще и эффективность их недостаточна. Ничего, обошлось, потом целую неделю я аккуратно прощупывал грань начала схватывания и притер-таки за триста километров одно к другому.
Зато не лишний раз убедился, насколько важны на мотоцикле тормоза. Особенно с учетом небольшой ширины передней шины. Задним тормозом пользоваться оказалось тоже не слишком удобно - на глянцевой поверхности педали проскальзывает любая обувь, даже в сухую погоду.
Но довольно сетовать хоть и на серьезные, требующие привычки, но поправимые нюансы. Передние тормоза притрутся и прокачаются, а на педаль заднего тормоза можно наклеить специальную накладку. Похвалить настырных индийских инженеров хочется за подвеску. К ней нет не то что замечаний, в своем классе я и вовсе нашел ее лучшей. Причем на любом покрытии. Ровная дорога и маневрирование на большой скорости между машинами не влекут за собой раскачки, то же самое происходит, точнее не наблюдается, и в поворотах. А по брусчатке и проселкам можно валить не сбрасывая скорость. Говоря о езде в полный газ да по дорогам с приставкой “не ахти” стоит отметить качество сборки - ни дребезжания, ни открученных болтов. И никакого рысканья по дороге - отменная подвеска!
Вдобавок - иногда лучше ехать именно по плохой дороге и не объезжать ямки. В первый же день теста я поднимался по запруженному проспекту Телиги и решил не ловить передним колесом многочисленные наплывы асфальта. Для этого пришлось на несколько секунд выехать на полосу общественного транспорта и тут же вернуться обратно. Бдительная даже в пробках полиция тут же принялась догонять нарушителя. Я от них никуда не убегал да и подумать не мог, что за мной несется погоня и сразу аж три патруля!
На светофоре они грубо заломали мне руки и выдернули ключи из замка зажигания. Надо же какие глазастые! Однако пристроившийся за маршруткой S-класс не заметили в упор. Аргументы о том, что дорога в плохом состоянии, поэтому выезд был вынужденным, и что мотоциклу достаточно места даже в пробке между рядами, поэтому необходимость нарушения просто отсутствует, никто даже слушать не хотел. В итоге - 510 гривен штрафа и довольные своей работой лица патруля. Ну что ж, это их работа, а мне лишний повод не нарушать ПДД.
Но даже при большом желании, убежать от не самого скоростного Приуса не удалось бы. Ведь максимальные 110 км/ч набираются хоть и легко да быстро, но сильно ограничивают возможности мотора. Сюда бы еще шестую передачу в КПП, поехал бы и 120 и 130 км/ч, моторчик-то ничего, тяговит. Причем, дойдя до максимальной пятой передачи можно не суетиться и не переключаться вниз - вытянет с самых низов. В Баджадже говорят, что благодарить стоит две свечи, которые отлично справляются с топливной смесью, обеспечивая более полное ее сгорание. В старших Пульсарах, где объём мотора 200 и больше “кубиков” устанавливают уже три свечи на цилиндр для еще большей эффективности.
Пожалуй, 5-ступенчатая КПП, которая, между прочим, даже на необкатанном байке не подвела ни разу ни с переключением ни с нахождением заветной “нейтрали”, единственное место, на котором стоило бы потратиться чуть больше. Тем более у компании есть 6-”ступки”. Но стоимость Pulsar 150 DTS-i и так чуть выше конкурентов. От двигателя мотоцикла обычно ожидаешь яростного подхвата, срыва в букс заднего колеса и распугивающего пешеходов крещендо выхлопной системы. Но если мы разобрались, что 150 кубиков хоть и не взрывные, но честно пашущие при разгоне, то выхлопной системой можно пугать разве что воробьев во дворе.
На такого класса технике не стоит ждать сюрпризов, ведь любая деталь делает мотоцикл немного дороже, из-за этого конкуренция становится еще сложнее. Зато Пульсар порадовал эффективным световым потоком в вечернее время, в основном из-за большой площади рефлектора и электронным спидометром, как у старших моделей. И вообще, органы управления по качеству исполнения и внешнему виду очень напомнили таковые на бюджетных моделях KTM и Kawasaki. Видно сотрудничество дало свои плоды.
Ребята выдали мне дополнительный шлем, чтобы я непременно покатал пассажира. Тут ничего особенного сказать нельзя - посадка удобная, а подножки расположены в нужном месте. К посадке водителя тоже ничего не добавишь - чистый “стрит”. Сидение правда из-за своей длины постоянно вынуждало выбирать положение на нем, а после резкого торможения пересаживаться чуть дальше назад. Тут еще одна занимательная вещь. Не смотря на свой вполне современный внешний вид, у байка расположена странная подставка на левой части рамы. Я долго чесал репу - зачем? Ведь при размещении боковых кофров лучше это делать попарно для правильной развесовки. Потом наконец дошло - в Индии часто задний пассажир тащит на себе уйму вещей и делать это удобнее … сидя на мотоцикле боком. Вот для этого такую подставку и придумали. Главное чтоб наш народ до этого не додумался - опасно.
Мне нравится, что в байке я при всем желании не нашел ни следов экономии, но мест, о которых стоит умолчать менеджеру по продажам. Наоборот, добротно собранный, во многом технически повторяющий старшие Пульсары мотоцикл день за днем убедил меня с точки зрения покупателя - можно брать. А с журналистской точки зрения - мотоцикл, с которым неохота расставаться по итогам теста. Радость доставил и тот факт, что итоговая цифра расхода топлива не превысила 1,5 л/100 км - невероятно, но факт.
Прежде, чем купить
Вот речь и зашла о том, с какой суммой придется проститься при покупке Bajaj Pulsar 150 DTS-i. А это почти полторы тысячи у.е. И получается, что все китайские конкуренты стоят хоть немного, но дешевле. Но если на другую чашу весов поставить уже почти легендарную неубиваемость мотоцикла, отличное качество сборки и поделенный как минимум вдвое ценник, в сравнении с теми же КТМ, Хондой и Ямахой, то уже в который раз в этом году мы убедились, что маститых производителей байков поджали крепко. По крайней мере, в классе малокубатурной техники. Я не вправе склонять читателей к тому или иному варианту. Могу только сказать, что бюджетных японцев и европейцев лично я не брал бы во внимание из-за слишком высокой стоимости, но по ездовым и эксплуатационным характеристикам ориентировался бы именно на них. А с этим у Пульсара полный порядок.
Количество цилиндров двигателя внутреннего сгорания всегда было мерилом крутизны и поводом для соперничества. Ничего удивительного: в начале 20 века, когда под капотами легковушек появились первые 12-цилиндровые агрегаты, технологии «решали» далеко не все и единственным верным способом увеличить мощность было добавление «банок». Со временем мотористы научились нагнетать воздух, регулировать впрыск и распределение в цилиндрах топлива, изменять фазовращение… Но ровно 100 лет назад, в 1916-м, едва дебютировавший Packard Twin Six с 7-литровым 12-цилиндровым мотором (он был построен из двух рядных «шестерок» с общим коленвалом, соединенных под углом в 60 градусов) мощностью 88 л.с. стал не просто забавой для богатеев (известное дело, $2700 в базовой комплектации), но и объектом для подражания.
Разобравшись с мощностью, инженеры обнаружили: моторы V12 обладают еще и недурной сбалансированностью: недаром ведь героем легенды о монетке, поставленной ребром на работающем моторе, стал именно здоровенный многоцилиндровый агрегат. И уже неважно какой бренд считает эту байку «своей»: тот же Packard или все же Rolls Royce: главное, что работали V12 плавно, точно и надежно, как дорогие часы. Потому даже в эпоху повальной автоматизации такие моторы часто продолжают собирать вручную — как дорогие швейцарские часы. А потому и стоимость их примерно такая же — как цена редких швейцарских часов.
Нынешняя борьба за топливную экономичность и чистоту выхлопа грозится поставить крест на долгой истории моторов V12. Нынче автопроизводителям выгоднее «раздувать» турбинами и компрессорами моторы меньшего объема: мощность ведь получается та же, а одного алюминия на литье блоков уходит вполовину меньше! И все же несколько машин до сих пор можно купить новыми с 12-цилиндровым мотором и шильдиком «V», похожим на стрелки, показывающие «без пяти минут час».
Предлагаем вашему вниманию 10 из них.
Aston Martin V12 Vantage S
Прекрасный, как и все нынешние автомобили от Aston Martin, Vantage примечателен еще и тем, что его экстерьер был разработан аж в 2005 году великим авантюристом и романтиком Хенриком Фискером. «Базовый» 5,3-литровый мотор Вантажа часто критиковали за отсутствие характера, но 12-цилиндровому атмосфернику версии V12 Vantage S его не занимать. Не зря автомобиль с 565-сильным агрегатом считается самым быстрым Астоном, - ну, если закрыть глаза на сущестование суперкара Aston Martin One-77. Следует помнить, что в 2016 году истекает срок договора между Aston Martin и Ford, согласно которому британцы используют для производства мотора V12 концепцию «умноженного на два» фордовского V6. Это значит, что атмосферный V12 из-под капота Aston Martin уйдет прямо в историю.
Audi A8 L W12
Представленная на Франкфуртском автосалоне 2013 года удлиненная версия Audi A8 L заметно отличается от «первоисточника» габаритами: за счет дополнительных 13 см в колесной базе общая длина представительского седана достигла 5,14 м. Но для нас куда больше интересен силовой агрегат: 6,3-литровый W12. Именно «дабл-ю»!
В то время как многие двигатели V12 создавали путем «скрещивания» двух рядных либо V-образных «шестерок», 500-сильный мотор W12 концерна WAG и модели Audi A8 L в частности сделан фактически из двух агрегатов VR – V-образных моторов со сверхмалым углов развала цилиндров. Так что агрегат W12 фактически имеет 4 ряда цилиндров под двумя головками блоков, - а потому отличается относительно небольшой длиной. Супер-седаном с таким мотором пользуется, например, канцлер Германии Ангела Меркель — только ее Audi A8 L имеет еще и высокий класс бронезащиты.
Audi Q7 6.0 TDI V12 (до 2015 г.)
Яркий представитель группы «Мы их теряем!» производился компанией из Ингольштадта вплоть до 2015-го и, теоретически, может быть доступен для приобретения если не «с новья» то, как минимум, с небольшим пробегом. Классический (безо всяких там W-схем) V-образный 12-цилиндровый турбодизель объемом 6 литров развивает 500 л.с. при невероятной тяге в 1000 (одну тысячу!) ньютонов. Вопреки предположениям о неспособности АКПП справиться с такой мощью, автомобиль оборудован 6-ступенчатым «автоматом» Tiptronic и разгоняется с места до «сотни» всего за 5,5 с.
Самым мощным турбодизельным вариантом модели нынешнего поколения является Ауди SQ7 с 8-цилиндровым дизелем TDI и тройным наддувом – в конструкции использованы две турбины и нагнетатель с электрическим приводом. Технологично и круто, но крутящий момент «всего» 900 Нм при мощности в 435 лошадок. Хотя разгон до сотни — всего за 4,8 с.
Bentley Bentayga
Первый в истории бренда роскошный внедорожник — откровенная попытка марки Bentley (принадлежащей VAG) занять рыночную нишу прежде, чем в нее сунется Rolls Royce (представитель альянса BMW Group). Тем не менее, построенный на корпоративной платформе MLB (как новые Audi Q7 и Porsche Cayenne) автомобиль получился «видным»: красивым его назвать непросто, но большое впечатление он, несомненно, производит. Впрочем, помимо невообразимой роскоши он предлагает своим седокам уже знакомый нам в целом агрегат W12. Мотор предоставляет достаточно мощности (608 л.с.) и тяги (900 н.м.) для того, чтобы разгонять трехтонный полноприводник до сотни за 4,1 с при максимальной скорости в 301 км/ч. Это дает Bentley Bentayga право называться самым быстрым внедорожником в мире.
Bentley Continental GT Speed
По большому счету, речь снова идет об автомобиле с VAGовским агрегатом W12, - только для версии Continental GT Speed его мощность доведена до 635 л.с. при тяге в 820 ньютонов. Как видите, умеренные габариты мотора W12 позволяют устанавливать его в моторных отсеках самых разных автомобилей, - включая и подкапотное пространство сверхскоростного купе Continental GT Speed. Термин «сверхскоростной» в данном случае применен не для красоты: автомобиль с W12 и 6-ступенчатым «автоматом» разгоняется до 100 км/ч за 4,2 с при «максималке» в 332 км/ч.
BMW M760Li xDrive
Новый BMW M760Li – не просто топовый «бимер», но еще и представитель линейки M Performance, а это кое-что да значит. Во-первых, что 6,6-литровый V12 с двумя турбонагнетателями выдает 610 л.с. и 800 Нм тяги, чего более чем достаточно для разгона с места до сотни за 3,9 с и «максималки» в ограниченные электроникой 250 км/ч. Кстати, это ограничение «за мзду малую» можно отменить — и тогда BMW M760Li будет «топить» все 305 км/ч. В Мюнхене решили, что прикладывать к асфальту подобный потенциал только через задние колеса неразумно: не напасешься дорогой резины (впереди — 245/40 R20, сзади — 275/35 R20), так что флагманский седан получил еще и фирменную систему полного привода xDrive.
Mercedes-Benz G65 AMG
Герои киноэпопеи «Горец» были наивными пареньками: девиз «Должен остаться только один!» явно касался не их потасовок на мечах-катанах. Этой фразой можно заменить историческую справку о некогда утилитарном внедорожнике Mercedes-Benz G-класса, превратившемся в бессмертный и культовый «ларек» (простите, «кубик»!) который остается в производственной линейке марки несмотря на ежегодные обещания официальных представителей бренда наконец прикрыть лавочку. Кричаще простой дизайн (прямые линии и углы, плоские поверхности и стекла, круглые передние фары…) поддерживается брутальной мощью 6,0-литрового бензинового битурбо V12: 612 л.с. и аж 1001 Нм крутящего момента! Неудивительно, что Mercedes-Benz G65 AMG является одним из самых востребованных автомобилей «групп сопровождения»... хотя при наших-то дорогах им за глаза хватило бы и версии G63 AMG с бодреньким 5,5-литровым V8 на 536 л.с.
Mercedes-Maybach S600
Обычный «шестисотый» кажется вам недостаточно индивидуальным, а построенный на его базе позолоченный Scaldarsi Emperor I напрягает сияющей буффонадой? Выход есть: Mercedes-Maybach, производство которого концерн Daimler AG наладил в 2015 году. Это вовсе не топовая версия комплектации Mercede-Benz, как может показаться на первый взгляд: у автомобиля другая колесная база, иная линия остекления и форма задних дверей. Отделка интерьера, дополнительное оборудование и перенастроенная подвеска достойны отдельной оды, но сейчас нас больше интересует мотор: 6,0-литровый турбо V12 мощностью 530 л.с. с крутящим моментом в 830 Нм. С ним оборудованный 7-ступенчатой АКПП полноприводный Maybach S600 разгоняется до 100 км/ч за 5 с, достигая максимальной скорости в 250 км/ч.
Rolls Royce Phantom
Один из немногочисленных представителей автомобильного Олимпа известен не только своей долгой историей, трепетным подходом к пожеланиям клиента и массивной решеткой в стиле «Парфенон». Под его монументальным капотом скрывается разработанный немцами из BMW мотор V12. Забавно, что необычный рабочий объем этого 460-сильного агрегата (6,75 л) отчетливо напоминает о британском наследии: сначала мотор на «шесть и три четверти» был разработан в 1968 году для установки на модели Rolls Royce и Bentley (с 1971-го), причем на отдельных авто он встречался вплоть до 2010 года! Правда самый известный британский агрегат на «шесть и три четверти» имел всего 8 цилиндров.
Rolls Royce Wraith
Новейшее купе в арсенале марки Rolls Royce проектировали с оглядкой на повседневную эксплуатацию: чуть меньше пафоса (хотя, какое там “меньше”!), чуть больше комфорта и, если можно так выразиться, практичности. Получилось, следует заметить, «очень даже». Купе со стремительным силуэтом и элегантными распахивающимися навстречу движению дверцами, давно получившими прозвище suicide doors или «двери для самоубийц», построено на платформе пятого поколения BMW 7 серии (F01) и оборудовано «шелковым» баварским 6,6-литровым битурбо серии N74B66 мощностью 632 л.с. - по сути, тем же агрегатом, что и у вышеупомянутой топовой «семерки» BMW M760Li xDrive. Это, впрочем, ничуть не умаляет достоинства самого силового агрегата. Скорее даже наоборот: подчеркивает что хороших V12 много не бывает.
Опрос недели
А вы умеете оказывать первую медицинскую помощь?
53% автофанов, опрошенных в группе AUTO.RIA, обладают минимальными знаниями о первой медицинской помощи и могли бы её оказать лишь в простых ситуациях.
Джереми Кларксон неутомимо генерирует списки всех цветов: от белых до черных. На днях легендарный британский журналист обнародовал список 10 самых худших машин, на которых ему удалось поездить в 2016-м. Напомним, ранее он представил Топ-10 лучших машин по его мнению. Список был опубликован в авторской колонке издания The Sunday Times, там же и пропечатали и рейтинг «лузеров». Как и в предыдущем рейтинге, Кларксон присвоил каждой машине определенное количество звезд и вынес короткий вердикт касательно каждого лауреата. Итак, представляем десятку самых плохих машин по мнению гуру автомобильной журналистики Джереми Кларксона.
Vauxhall Astra SRi
Что именно Кларксону не понравилось в хэтчбеке Vauxhall Astra SRi, известном у нас под маркой Opel, осталось загадкой. Но машина получила крайне низкий балл. Впрочем, Джереми намекнул, что во время этого тест-драйва его коллега Ричард Хаммонд обкатывал по соседству Aston Martin Vanquish Volante. Видимо впечатления были сформированы в сравнении.
Infiniti Q30 Premium Tech
Судя по всему, Кларксон испытывает неприязнь к бренду Infiniti в целом, а в модели Q30 Premium Tech ему больше всего не понравился дизельный двигатель. По заявлению британца, машина очень шумит, но ехать не хочет.
Skoda Superb SE L Executive
Избалованный эмоциональными машинами Кларксон не нашел прелестей в практичном Skoda Superb. 200 миль пути на этом автомобиле он назвал целой вечностью. Также он отметил, что приобретение Skoda Superb SE L — это дешевый способ получить Volkswagen Passat, однако и от Пассата особого кайфа при вождении вы не получите. Под конец своей тирады Кларксон отметил, что при покупке Skoda Superb вы скорее скажете «да, не плохо», чем «Wow!».
Zenos E10 S
Zenos E10 S не так давно был героем шоу Top Gear, где новый состав ведущих, можно сказать, "облизывал" этот спорткар. Тем не менее, Кларксон заявил, что он кажется веселым только первые пару минут, а за претензией на безумную игрушку скрывается вполне посредственный автомобиль. Также он очень сетовал на тормозную систему машины.
Renault Kadjar dCi 130 Signature Nav
Этот автомобиль британец "облил" с головы до ног - и отнюдь не сиропом. И начал с названия. По мнению Кларксона, имя Kadjar можно было выбрать только в том случае, если все остальные слова мира уже «заняты». Также он заявил, что этот автомобиль не имеет потенциала — его изображения никогда не будут вешать на стены своих комнат подростки, он никогда не получит R версию, которая хоть раз приедет до финиша первой, его никогда не снимут в «Форсаже», он никогда не станет дополнением в Forza Motorsport и для него никогда не будут подбирать интересные варианты расцветок и оформления. В целом машина — просто инструмент. А за эти деньги можно найти инструмент и подешевле.
BMW X1 xDrive25d
В то время, как BMW M2 полностью покорил придирчивого журналиста, BMW X1 стал для него сплошным разочарованием. Притом, Кларксон отметил, что если бы модель выпускали корейские компании или даже китайские, она была бы вполне сносной. Однако для бренда BMW — такой автомобиль неприемлем.
Seat Leon X-Perience SE Technology
Кларксон отметил, что за 31 год своей карьеры он ни разу не тестировал машины Seat — компания никогда не просила, а он никогда не видел смысла. Тем не менее, он высказал благодарность за то что бренд, все-таки, отправил ему Seat Leon X-Perience SE Technology, ведь таким образом он убедился, что все это время был... прав. Машина поддалась жесткой критике даже в мелочах — зеркала заднего вида он назвал самой бесполезной тратой стекла и метала со времен смартфона Microsoft Kin.
Nissan GT-R Track Edition
Эту машину Кларксон, как полагается, отвез на трек. Вместе с ним на пассажирском сидении находился британский стенд-ап комик Джимми Карр, который в какой-то момент заявил — навигация этого автомобиля должна указывать только на адрес ближайшего хироманта. Затем они дружно назвали автомобиль небезопасным. Притом, обычно для Кларксона подобная характеристика позитивна — значит машина передает процесс вождения полностью в руки водителя. Однако новая модификация Track Edition названа британцем непослушной и непредсказуемой. Так, версия Track Edition растратила все качества, которые имел один из лучших автомобилей в истории по мнению Кларксона - Nissan GT-R.
Volkswagen Scirocco 2.0 TDI
Оказывается, Volkswagen Scirocco был первым автомобилем Кларксона. Он отметил, что как раз по этим причинам и не хотел брать на тест-драйв новый Scirocco. Этот как женщина, с которой у вас был роман в юношестве. Спустя тридцать лет вы снова находитесь через Facebook и оказывается, что она на самом деле не столь уж привлекательна. Примерно тоже самое испытал Джереми за рулем Volkswagen Scirocco.
Hyundai i800
Еще одна машина (на нашем рынке модель известна как Н-1), оцененная в полный ноль, вызвала негодование британца. Он сказал, что компания Hyundai умеет делать достойные машины, так почему они умудрились создать «это?». «Это хуже, чем паразит, который впился в глаз ребенка. Это хуже чем кабинка био-туалета посреди армейской базы. Это даже хуже, чем примерять подштанники. Я скорее натру спину солнцезащитным кремом Джеймсу Мею, чем сяду за руль этого автомобиля снова», - заявил Кларксон.
Только об авто. Только самое важное.
