После смены поколения в 2014-м кроссовер Suzuki SX4 заметно увеличился в размерах: прибавки в длину (15 сантиметров) паркетнику аккурат хватило для того чтобы переместиться в нишу, прежде занятую первым поколением Nissan Qashqai. Судьба благоволила новому SX4: второе поколение модели появилось почти точь-в-точь к решению компании Nissan закончить продажи первого Кашкая и вывести на рынок вторую генерацию модели, выросшую в и размерах и в претензиях на толщину кошелька покупателей.
На деле же судьба второй генерации SX4 оказалась не такой радужной, как можно было предположить. Впрочем, новинка, хоть и стала дороже предшественницы, все же сохранила цену в «рамках приличий», по-прежнему оставаясь конкурентоспособной. Но от полного захвата ниши, освободившейся после ухода первого поколения Nissan Qashqai, новый SX4 отделил не слишком выразительный из-за желания угодить всем потенциальным клиентам дизайн. Благо, в Сузуки быстро осознали суть проблемы и всерьез занялись пересмотром экстерьера машины. И уже в мае 2016-го получили обновленную версию кроссовера с куда более характерным дизайном.
После рестайлинга обновленный Suzuki SX4 преобразился не конструктивно… но весьма серьезно. Стилистика передней части автомобиля изменилась полностью. Непропорционально большие фары головного света уменьшили в размерах и придали им более сложную форму, на капоте появились два дополнительных ребра, а у нового переднего бампера появился большой воздухозаборник. Но, пожалуй, самым смелым и бросающимся в глаза изменением можно назвать массивную фальшрадиаторную решетку с десятью вертикальными ребрами, щедро покрытыми хромом. А вот единственным изменением «кормы» стали новые фонари с диодными секциями. Возможно, новый дизайн не будет нравиться всем автолюбителям поголовно, но следует признать, он полностью исправляет главный недостаток дорестайлингового кроссовера – обновленный SX4 уже не затеряется в азиатской толпе себе подобных.
Салон обновленного Suzuki SX4 изменился не так заметно. Тем не менее, тут сразу же бросаются в глаза популярные в последнее время глянцевые вставки и новая информационно-развлекательная система с семидюймовым сенсорным дисплеем, которую раньше можно было встретить на кроссовере Suzuki Vitara. Кроме того, были улучшены материалы отделки. Пожалуй, на этом список изменений интерьера можно и закончить.
Еще во время глобальной презентации обновленного SX4 автопроизводитель объявил о замене атмосферного 1,6-литрового двигателя (117 л.с.) на европейской версии модели новым литровым турбомотором семейства Boosterjet с отдачей 112 лошадиных сил. Но, как оказалось, для Украины эта новость не актуальна: у нас обновленный Suzuki SX4 по-прежнему продолжат продавать с 1,6 –литровым атмосферным мотором M16A. Более того, именно этот агрегат в сочетании пятиступенчатой механикой и шестидиапазонным автоматом, сменившим вариатор, станет основным в линейке двигателей обновленного кроссовера. Зато в топовой комплектации его потеснит куда более современный турбомотор!
Вторым агрегатом в линейке обновленного Suzuki SX4 стала турбированная 1,4-литровая «четверка» семейства Boosterjet с отдачей в 140 лошадиных сил и 220 Н·м крутящего момента. Разработанный инженерами Suzuki двигатель K14C с легким алюминиевым блоком и турбиной фирмы IHI, прокачивающей в цилиндры воздух под давлением в 1,2 бара, уже попадался редакции AUTO.RIA в рамках теста кроссовера Suzuki Vitara S. Без преувеличения, эта силовая установка стала главным украшением тест-драйва. Согласованность двигателя и «автомата» - образцовая: никаких тебе задержек при переключении и по-настоящему отзывчивый режим Sport. Судя по всему, «везти» SX4 она будет ничуть не хуже новой Витары. Ведь, во-первых, весят оба автомобиля примерно одинаково. Во-вторых, в обоих случаях турбомотор агрегатируется только с шестиступенчатым «автоматом» производства Aisin, работу которого мы нахваливали пятью строками выше.
На европейском рынке кроссовер также предлагается с 1,6-литровым турбодизелем, выдающим 120 лошадиных сил и 320 Н·м крутящего момента, но, к большому сожалению, у нас эта версия представлена не будет.
В «базе» обновленный Suzuki SX4 с 1,6-литровым «бензином» будет предлагаться в переднеприводном исполнении, а за полноприводную версию кроссовера с системой All Grip придется доплатить 40 тысяч гривен. А вот в случае с топовой Suzuki SX4 с 1,4-литровым турбомотором полный привод — уже не опция, а стандартное оборудование. Причем, без моноприводных вариантов.
Подвеска обновленного Suzuki SX4 изменилась незначительно. По своей конструкции она осталась прежней (впереди McPherson, сзади полузависимая «балка»), так что бороться со склонностью дорестайлингового кроссовера к заносам японским инженерам пришлось путем изменения настроек подвески. При этом они даже умудрились поднять обновленный кроссовер на 10 миллиметров выше. Теперь дорожный просвет Suzuki SX4 составляет 180 миллиметров. Как минимум, по паспорту.
В Украине обновленный Suzuki SX4 будет предлагаться в двух комплектациях: базовой GL и топовой GLX. Перечень включенного в стартовую комплектацию оборудования приятно удивляет. Уже в базовом кроссовере есть электростеклоподъемники на всех дверях, круиз-контроль, зеркала с электроприводом и подогревом, разнообразные электронные помощники (ABS, EBD, ESP и усилитель экстренного торможения), солидный набор подушек безопасности, подогрев передних сидений, ну и, разумеется, - кондиционер. За самый доступный Suzuki SX4 в комплектации GL с клинта попросят 445 000 тысяч гривен. За эти деньги вы получите переднеприводный кроссовер с 1,6-литровым мотором и пятиступенчатой «механикой».
Топовая комплектация GLX отличается от базы наличием двухзонного климат-контроля, бесключевым запуском двигателя, полностью светодиодными фарами головного света и дневными ходовыми огнями, а также датчиками дождя и сумерек, 16-дюймовыми легкосплавными дисками, парковочным радаром, мультимедийной системой с 7-дюймовым тачскрином и разнообразными кузовными накладками серебристого цвета. Именно в этой комплектации предлагается полноприводная Suzuki SX4 с 140-сильным турбомотором и шестиступенчатым автоматом. В автосалоне за подобный автомобиль правят 660 000 тысяч гривен. Цена, конечно, не броссовая… И все же в сочетании с новым дизайном и небедным оборудованием она делает обновленный Suzuki SX4 отличным кандидатом на лавры ушедшего с поста бестселлера Nissan Qashqai первого поколения.
Мы продолжаем информировать украинских автомобилистов о нововведениях, которые предусмотрены законопроектом №5184 «О дорожном движении и его безопасности». Сейчас документ имеет статус «Зарегистрирован в ВР» и находится на обработке в профильных комитетах. А когда он станет Законом – сдавать на «права» мы будем по-новому, практически, как в Европе, поскольку принципы, которые будут описаны далее основываются на соответствующих Директивах ЕС.
Ранее мы описали как и где будет можно обучаться всем, кто желает стать водителем. В этот раз – речь о том как сдавать теоретические тесты после завершения обучения в автошколе либо по индивидуальному плану.
В чем суть изменений?
Как сейчас: много вопросов в «билетах» устроено так, чтобы сбить с толку экзаменуемого. Например, кто начнет движение вторым, выберите только правильные (неправильные) ответы на вопрос, и не только это. Наполнение «билетов» условно-универсально для всех категорий транспорта.
Как будет: водитель, находясь за рулем, может предпринимать (или не предпринимать) только одно действие. Он не должен решать за водителя трамвая, велосипедиста и машину скорой помощи. Он должен точно знать только то, что делает он. Поэтому новые вопросы будут касаться решений водителя, «от первого лица», то есть так, будто он за рулем и принимает решение в реальной дорожной обстановке. Также наполнение теста будет разделено для различных категорий транспорта. У мотоциклистов есть свои особенности поведения на дороге, скажем, не такие, как у водителя 40-тонного тягача, - и это будет учтено.
Где и как мы будем сдавать теоретические тесты?
Теоретические тесты будут проводится в Центрах тестирования путем ответа на поставленные тестовые вопросы в режиме реального времени (онлайн), которые формируются на сайте Государственного реестра безопасности дорожного движения. На каждом экзаменационном месте установят видеокамеры, записи с которых будут храниться в течении 3 лет. Подходить и разговаривать с экзаменуемым, дотрагиваться до органов управления компьютером другим присутствующим будет запрещено, также, как и использовать какие-либо вспомогательные устройства (смартфоны, планшеты, наушники «блютуз» и т.п.).
Что будут спрашивать на «теории»?
Теоретический тест должен содержать от 30 до 50 вопросов, в зависимости от категории транспортного средства, при этом допускается не более 10 процентов ложных ответов.
Если проводится «досдача» на категорию выше – тест будет только по дополнительным вопросам, касающимся новой категории (грузовик, автобус…). Если одновременно претендент желает получить несколько категорий – тест формируется по требованиям наивысшей из них.
Теоретический тест в отношении всех категорий транспортных средств должен содержать следующие вопросы:
1) правила регулирования дорожного движения, в частности, касающиеся дорожных знаков, разметки, сигналов регулировщика и светофоров; предупредительные сигналы, начало движения и маневрирования, правила остановки и стоянки, проезд перекрестков, пешеходных переходов и остановок маршрутных транспортных средств, права приоритетного проезда и допустимых скоростей;
2) взаимоотношения водителя с другими участниками дорожного движения;
3) правильное восприятие и оценка дорожной ситуации, принятие правильного решения;
4) изменения в манере управления по причине влияния алкоголя, наркотиков и медицинских препаратов; психического состояния и усталости;
5) наиболее важные принципы, касающиеся соблюдения безопасной дистанции между транспортными средствами, тормозного пути и устойчивости движения транспортного средства при различных погодных и дорожных условиях;
6) факторы риска, касающиеся различных дорожных условий, в частности их изменения в зависимости от погоды и от времени дня или ночи;
7) характеристики различных видов дорог и соответствующие требования законодательства, касающиеся особенностей движения по ним;
8) особые факторы риска, относящихся к неопытности других участников дорожного движения и наиболее уязвимых категорий участников, таких как дети, пешеходы, велосипедисты и люди с ограниченными физическими возможностями;
9) риски, касающиеся движения и управления различными видами транспортных средств и различного поля видимости их водителей;
10) требования к наличию документов, необходимых для использования транспортных средств;
11) общие правила, определяющие поведение водителя в случае аварии (включение аварийной световой сигнализации, подача сигналов тревоги) и меры, которые он может принять для помощи пострадавшим в дорожно-транспортном происшествии;
12) факторы безопасности, относящихся к транспортного средства и пассажиров;
13) меры, необходимые во время высадки из транспортного средства пассажиров;
14) механические аспекты, имеющие отношение к безопасности на дороге (кандидаты должны быть способны выявить наиболее распространенные неисправности или недостатки, в частности в рулевом управлении, подвеске, тормозной системе, шинах, фарах и указателях поворота, светоотражателях, зеркалах заднего вида, ветровом стекле и стеклоочистителях, системе выпуска отработавших газов, ремнях безопасности и звуковом сигнале);
15) правила использования системы безопасности транспортного средства и, в частности, использование ремней безопасности, подголовников и оборудования для детской безопасности;
16) ответственность водителей транспортных средств за нарушение требований законодательства в сфере дорожного движения и его безопасности;
17) основные права и обязанности должностных лиц государственных органов исполнительной власти, уполномоченных настоящим Законом осуществлять надзор за дорожным движением и его безопасностью.
Теоретический тест для водителей ТС категорий АМ, А1, А2, А и В1 (мототранспорт и микролитражные автомобили) должен дополнительно включать следующие вопросы:
1) правила использования защитного снаряжения, такого как перчатки, специальная обувь, защитную одежду и мотошлем;
2) видимость водителей мопедов, мотоциклов, трициклов, квадроциклов для других участников дорожного движения;
3) возникновение дополнительных факторов риска из-за ухудшения дорожной обстановки, обусловленного скользкостью проезжей части, ямами, канализационными люками, сливными крышками, трамвайными путями и т.п.
Теоретический тест для водителей транспортных средств категорий C, CE, C1, C1E, D, DE, D1 и D1E должен дополнительно включать следующие вопросы:
1) правила о разрешенном времени управления и периоды отдыха, использование записывающего оборудования (тахографов) в соответствии с требованиями национального или международного законодательства;
2) правила перевозки грузов и пассажиров;
3) документы, которые требуются для внутренних и международных перевозок товаров и пассажиров;
4) правила поведения в случае ДТП, эвакуации пассажиров, оказания первой помощи;
5) меры, которые должны приниматься при снятии и замене колес;
6) движение транспортных средств по специальным правилам; правила об ограничителях скорости;
7) участки ограниченной обзорности («мертвые зоны»), связанные с конструктивными особенностями транспортных средств;
8) факторы безопасности, относящиеся к загрузке транспортных средств: контроль загрузки (размещение и закрепление груза), трудности с различными видами грузов (например, жидкости, подвесные грузы и т.д.), загрузки и разгрузки товаров и использования загрузочного оборудования (только категории C, CE, C1, C1E);
9) ответственность водителя при перевозке пассажиров, комфорт и безопасность пассажиров, перевозка детей; необходимые проверки перед отъездом; частью теоретического теста должны быть разные виды автобусов (общественные автобусы, одноэтажные автобусы, автобусы с особыми размерами и т.п.) (только категории D, DE, D1, D1E).
Для водителей транспортных средств категорий C, CE, D и DE дополнительно проверяются общие знания по следующим вопросам:
1) общее строение и принцип действия двигателей внутреннего сгорания, топливной системы, электрооборудования, системы зажигания, трансмиссии (сцепление, коробка передач и т.д.); применение жидкостей (например, моторного масла, охлаждающей и тормозной жидкости, жидкости для омывания стекла);
2) масла и антифризы;
3) общее строение, правила демонтажа и монтажа, использование шин, уход за ними;
4) основные виды тормозных систем, общее устройство, принцип работы, использование и ежедневное обслуживание тормозных устройств, регуляторов скорости, а также использование антиблокировочной тормозной системы;
5) основные виды сцепных устройств, общее устройство, принцип работы, использование и их ежедневное обслуживание (только категории CE, DE)
6) методы определения причин неисправностей;
7) профилактическое техническое обслуживание ТС и необходимый текущий ремонт;
8) ответственность водителя при получении, перевозке и доставке товаров в соответствии с согласованными условиями (только категории C, CE).
Содержание теоретических тестов по дорожной перевозке опасных грузов, а также крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом определяется и утверждается Национальным бюро отдельно.
Официальные вопросы теоретического теста публиковать запрещается. Учить следует Правила, а не зубрить билеты.
После успешной сдачи теоретического теста, претендент получает статус "кандидат в водители", и может перейти к практическому обучению вождению.
В следующей публикации цикла «Дорожная реформа» – все об особенностях сдачи практического теста «на вождение» по новым правилам.
Android
11 ноября 2015 года AUTO.RIA обрадовал новым приложением пользователей Android. В июле 2016 таких пользователей уже больше 375 000.
iOS
С 16 мая 2016 удобный поиск и продажа авто стали доступны с мобильного пользователям iOS. Всего за полтора месяца на свои iPhone и iPad мобильное приложение AUTO.RIA скачали более 50 000 автомобилистов.
Смартфоны vs Планшеты
Из 425 000 пользователей 88% заходят в приложение с помощью смартфонов. 12% ищут и продают машины через планшеты.
В приложении удобно добавлять автомобили на продажу. Фотографируете авто на смартфон, добавляете все детали о нём — и ваше объявление уже видят 5 200 000 посетителей AUTO.RIA.
Если вы завсегдатай AUTO.RIA — скачивайте приложение на ваш смартфон или планшет, чтобы удобно искать и продавать автомобили.
Загрузить для Android
Загрузить для iOS
Когда-то я думал, что, несмотря на спортивные гены, Порше Кайен - по большей части игрушка для богатых. Потом, чисто случайно, оказался в машине с молодым парнем (сыном очень небедного бизнесмена): он подвез меня в Киев, и в тот вечер я кардинально изменил свое мнение об автомобиле. Водитель сразу предупредил, что на заднем сидении непристегнутых пассажиров не возит, и что если я не очень хорошо себя чувствую - лучше воздержаться от поездки.
Когда на ночной трассе под проливным дождем стрелка спидометра Cayenne остановила свой разгон где-то у цифры 200, мне стало страшно. А водитель сказал: “Что-то с топливной снова случилось, не едет машина и чихает!” Оказалось, что ехали мы не на обычном Кайене, а на прокачанном ателье Tech Art эксклюзивном Porsche Cayenne Magnum для американского рынка. И спидометр был размечен в милях… Более 300 км/ч! Безумие, подумаете вы? Да просто полное помешательство!
Тот случай врезался мне в память и не давал покоя - хотелось самому подержаться за баранку мощного Кайена. И вот такая возможность подвернулась: во Львове открывался новый автосалон компании Porsche, и в качестве транспорта, на котором корреспондент AUTO.RIA мог бы добраться до места события, нам выдали Cayenne GTS, под капотом которого утробно урчал на “холостых” 3,6-литровый 440-сильный твинтурбо V6 (эх, знают же в Порше, что города мало чтобы распробовать GTS). Весь его темперамент переваривает новая 8-ступенчатая АКПП Tiptronic S. Еще один неотъемлемый атрибут - ценник в 117 с хвостиком тысяч евро - не давал мне спокойно спать, хоть автомобиль и был оставлен в надежном паркинге.
Но все волнения того стоили! Вторая команда журналистов добиралась во Львов на “простеньком” Cayenne безо всяких приставок в названии, так что мы поначалу стали крутить носом, мол, на гражданской версии подвеска будет куда комфортнее: “Эх, Рома, вытрясет он из нас душу! - Ворчал я коллеге. - Если не на трассе, то в самом Львове с его брусчаткой - век воли не видать”…
Опасения насчет избыточной жесткости подвески улетучились еще в Киеве на Владимирском спуске. Когда стандартная для GTS пневмоподвеска отработала на ура пару тысяч уложенных не самым лучшим образом кирпичиков, я подумал, что у нас капитально спущены колеса и нужно пулей мчать на шиномонтаж: иначе угроблю дорогущие 20-дюймовые диски с низкопрофильной резиной. К счастью, ошибся. Как-то не вяжется у меня в воображении пневматическая подвеска с горячим характером мощного GTS. Точнее, не вязалась, покуда не попробовал, как все это работает.
На малых и средних скоростях GTS не страдает ни шаткостью, ни валкостью, и на трассе обычное передвижение становится просто скучным - утюг-утюгом. Постоянно хочется разгонять впереди идущие автомобили, буквально разбегающиеся только завидев в зеркале белый снаряд, да побольше крутить рулем в ожидании, когда же начнут пищать шины (для этого, между прочим, придется постараться, обзаведясь стальными… нервами). Зато чувство уверенности в автомобиле, запас мощи под педалью газа уравновешивает драйвера и подтверждает тот факт, что даже GTS подходит для ежедневного использования и в городе и за его пределами. Мы, кстати, немного смущенные заявленным паспортным расходом топлива, по дороге во Львов что называется “тошнили”, без особой нужды почти не нарушая скоростного режима, и не злоупотребляли количеством лошадиных сил. Как результат - без напряга получили 10,1 л среднего расхода топлива, и это на необкатанном двигателе! Продажники уверенно утверждают, что после обкатки эта цифра будет еще меньше.
На обратном пути мы уже особой рачительностью не страдали, при случае позволяя себе скоростные прохваты. Вот при такой езде о расходе придется задуматься… Правда, в моменты, когда вдавливаешь педаль в пол, а она тебя вжимает в кресло, рассуждать о топливной экономичность не тянет. Жаль, не было времени заскочить на “Чайку” да понагружать двухтонный кроссовер в быстрых поворотах. В гражданской жизни держака его шин и упругости подвески за глаза хватает, чтобы справиться с весом и удержать автомобиль на нужной траекторию. Если водитель не отключает мозг, естественно. Иначе работы рулем и педалями вкупе с усилиями вспомогательной электроники может оказаться недостаточно…
Прямо перед тем как вернуть машину законным владельцам, для проверки “на максимум” выехали на подходящий участок хорошего асфальта и стали жать. Но даже когда стрелка спидометра на отметке в 270 км/ч уперлась в ограничитель, намека на то, что двигатель выдыхается, не возникло. И никаких зависаний на старте «в пол», ни малейшей вялости мотора на максимуме. Обычная АКПП хоть и стартует с мизерной заминкой даже в режиме “Спорт”, с остальными передачами играет виртуозно.
Что касается особых случаев, когда для себя нужно оправдать покупку именно прокачанного GTS, то подвеску можно еще и опустить в одно из двух нижних положений (пневматика позволяет это сделать и по направлению вверх, на бездорожье, к примеру). При прямолинейном движении на качественном покрытии разница заметна едва, а вот когда хочется активнее покрутить рулем - заниженная подвеска уменьшит крены и позволит проходить повороты еще чуточку быстрее. В режиме же “Спорт” отклики на нажатие педали акселератора становятся еще более яростными. В общем, «дури»-то хватает, нужно только уметь с ней справляться.
Поднять подвеску мы тоже успели: по дороге в Киев присматривали местечко для фотосъемки, и по рекомендации жителей одной из деревень заехали к развалинам старого замка. Правда, ни одного кадра снять, увы, не получилось - стены замка оказались напрочь разрушенными и покрытыми порослью, зато заряженный Кайен показал нам себя и с внедорожной стороны. Электроника подняла кузов автомобиля, мы активировали режим Оff-road и без особой опаски повалили по грунтовке на скорости под сотню… Кайф! GTS не бросает из стороны в сторону, хода подвески с лихвой хватает для отрабатывания ям и никаких посторонних звуков в салоне. Правда пластиковый обвес съедает часть клиренса, а за диски приходится постоянно беспокоится, но теперь мы можем с уверенностью утверждать, что легкого бездорожья пафосный Porsche Cayenne GTS не просто не боится – он его игнорирует.
А смотрят-то на него как! Смачно облизываясь, с горящими глазами, умоляющими не уезжать, а если уж и пора, то уезжать исключительно эффектно. Уж что-что, а привлечь к себе внимание GTS умеет – пижон тот еще. И дело тут не только в модном обвесе, который еще больше разогревает фантазию сторонних наблюдателей, и не в черных брутальных дисках, а в том, что уезжает он в сопровождении такого мощного баса выхлопной системы, что у припаркованных у обочины автомобилей срабатывает сигнализация. Тут, конечно, нужно признаться в спекуляции кнопкой с пиктограммой выхлопной трубы, при активации которой звук усиливается в разы и каждый раз проливается бальзамом на душу… точнее, на уши.
А пока на тебя (ой, ладно, на Порше) глазеют, ты сидишь весь такой в спортивном кресле, пристегнутый красным ремням безопасности и играешься настройками аудиосистемы, управление которой, кстати, нашему экипажу категорически не понравилось. Мало того, что клавиши громкости звучания и выбора радиостанций разнесены по разным сторонам руля, так еще и перебирать треки на флешке или телефоне можно только с центрального дисплея. Плюс кнопки: в то время, как многие производители переносят управление практически всеми функциями автомобиля на сенсорные дисплеи, в Порше остаются верны традициям и россыпям клавиш. Над ними порой зависаешь в поиске нужного индикатора, - но это, пожалуй, дело привычки.
Кстати, об индикации: в самом центре щитка приборов постоянно горит красная лампочка возле указателя выбранной передачи. Несмотря на ее незначительные размеры, цветная точка изрядно мозолит глаз и вызывает ассоциацию с сигналом о низком уровне топлива в баке. В остальном к салону не придраться. Внутри просторного кузова все подчинено удобству пассажиров, безопасному размещению багажа и их процессу их скоростного перемещения. Кроме шелеста ветра от боковых зеркал на высокой скорости и приятного баса двигателя в салоне не слышно ровным счетом ничего, даже на бездорожье – кузов ну очень жесткий...
Но если удовольствия от того, что под твоим управлением не какой-то там простенький Кайен, а целый GTS, уже недостаточно, внешность и внутреннее убранство можно сделать еще более изысканным, заказав версию Platinum Edition. Тут уж каждый стежок на сиденьях подчеркивает тонкий вкус владельца и еще более совершенный образ автомобиля. Для GTS и Cayenne Turbo такая роскошь недоступна: концепции слишком разные. Так что на мощных версиях баланс между атлетизмом и шиком смещен в сторону мускулов.
Но назвать Porsche Cayenne «без приставок» менее мощным или, прости господи, базовым язык не поворачивается. Чтобы получить впечатление о способностях «самого обычного Кайен», мы уже по возвращении в Киеве выпросили такой автомобиль для сравнения впечатлений. Гоняя все выходные по городу и трассе, заезжали на бездорожье, «давали под хвост» и просто катили в воскресном городском потоке... И пришли к выводу, что Кайен остается узнаваемым в любой ипостаси, и даже с самым “слабым” атмосферным 300-сильным мотором ничуть не становится тщедушным. А заодно убедились, что колеса с более высоким профилем шин не компенсируют неровностей дороги так, как это делает умная пневматика Cayenne GTS. Правда, стоит «пневма» уж больно дорого… Но не за последние же деньги покупают Порше Кайен! Причем, берут-то с удовольствием: доля кроссоверов в продажах Porsche на украинском рынке – более 65%!
На игле
Остаться недовольным Порше просто невозможно. А вот подхватить «порше-лихорадку» легко: после нашего теста сразу двух Кайенов мне захотелось поскорее добраться до Макана. У того и крены будут поменьше и удельная мощность некоторых версий выше... И, между прочим, его считают лучшим в классе по управляемости!
Давать кому-либо советы относительно приобретения Porsche Cayenne - дело потрясающе неблагодарное. Но с точки зрения личных предпочтений я бы с радостью взял любой из Кайенов… но при условии, что он будет оснащен пневматической подвеской. Ведь даже самый обычный Cayenne способен подарить столько положительных эмоций, сколько от него даже не ожидаешь.
Пост недели
Skoda Kodiaq
AUTO.RIA святкує 12 років, і разом із нами відзначають свій тріумф 12 Суперфіналістів картинг-турніру. Прагнення заволодіти Суперкубком і титулом Лідера зібрали учасників з усієї України на фінальних змаганнях 23 вересня у Києві.
Нагадаємо, що у попередні роки турнір відбувався лише у Києві. Але велика кількість партнерів у всіх регіонах (на AUTO.RIA продають нові авто 405 автосалонів з усієї України), дала змогу провести декілька регіональних етапів змагання.
Третій етап та Суперфінал картинг-турніру від AUTO.RIA відбувся у Києві на критому картодромі «Термінал». До шістки Суперфіналістів, які були визначені у першому та другому етапах картинг-турніру, долучилися переможці третього відбіркового етапу.
Серед прямих клієнтів місця розподілилися таким чином:
1 місце — Герасименко Олексій, «Подержанные тачки Киев»
2 місце — Медяник Євген, «Подержанные тачки Харьков»
3 місце — Козачище Роман, «Атлант-М Днепровская набережная»
Рекламні агенції отримали наступний список лідерів:
1 місце — Дмитро Снігир, «New age»
2 місце — В’ячеслав Шульга, «Digital media dim»
3 місце — Мурашкін Ігор, «TMGU»
Суперфінал об’єднав 12 переможців трьох попередніх етапів з різних регіонів України, а саме з Вінниці, Львова, Одеси, Миколаєва, Дніпра та Києва. Більше 180 учасників було запрошено на фінальну частину картинг-турніру, тож відчуття змагання та дух боротьби відчувалися до останньої секунди фінального заїзду.
Для участі у турнірі були запрошені представники рекламних агенцій та прямі клієнти з усієї України, тож боротьба була запеклою та надзвичайно цікавою. Серед учасників фінальної частини були не тільки представники київських компаній, але й гості з Вінниці, Миколаєва, Одеси та Дніпра. Нажаль, ніхто з них не зміг подолати київських гонщиків, певно рідні стіни стали хлопцям у нагоді та допомогли здобути правильний настрій на перемогу.
Для того, аби урівняти шанси усіх учасників, а також налаштувати їх на чесну боротьбу, AUTO.RIA запросив двох експертів, професійних гонщиків. Одеські приборкувачі швидкості Олексій Скоробогатов та Сергій Зленко мають спільний стаж прокатного картингу понад 11 років і на турнірі AUTO.RIA вдалися до деталей та відкрили безліч секретів, як проїхати трасу найбільш правильною траекторією, де “відкриватися”, а де бити по гальмам.
1 місце, Олексій Герасименко, «Подержанные тачки»:
“Дякую за чудову організацію та запрошення! Гарні враження, як завжди, склала злагоджена робота команди AUTO.RIA в питанні організації. Ми завжди почували себе впевнено з вашою компанією, зараз це відчуття лише посилилось. У нашому бізнесі ми дотримуємось правил командного духу, отож на картинг-турнірі наш дрім-тім надав мені крила. Так само і з AUTO.RIA — приємно почувати себе лідером, працюючи з найкращими!”
2 місце, Дмитро Козачище, «Атлант-М»:
“Готувався до перемоги, адже по собі знаю, що здатен на кращий результат. Гадаю, що причина була в організаційних моментах, бо на трасі учасники себе поводили ніби гонщики Формули-1, а не змагалися за кращий час кола. Але на наступний рік, я в цьому певен, все буде інакше і всі врахують тонкі моменти. Їжа, ведучий, музика та тепла компанія створили неповторну атмосферу свята.”
3-тє місце, Дмитро Снігир, рекламна агенція «New age»:
“Все як завжди на вищому рівні, дуже вам це вдячний! Сам я картингом займаюсь лише час від часу на любительскому рівні, але, незважаючи на відсутність їздової практики на картах, я все одно готувався до фінальної частини турніру. І скажу, що був налаштований на місце в трійці лідерів, радий, що так і вийшло. Дуже подобається працювати з компанією-лідером, тож AUTO.RIA для нас — символ впевненості.”
Більше фото дивіться у спільнотах AUTO.RIA у ВК та Facebook.
Каждый год в начале июля БМВ проводит свое самое громкое мотособытие - слет байкеров BMW Motorrad Days. Приглашенным на мероприятие журналистам выдают мотоцикл на три дня в полное распоряжение - кати куда глаза глядят. В этом году я остановил свой выбор на туринговом байке BMW R 1200 RT. Точнее, это он остановил свой выбор на мне...
Сам фестиваль - затея весьма насыщенная событиями, а кроме развлечений хочется еще и на других моделях мотоциклов покататься - да уж, тут если везет, то по полной. А если учесть тот факт, что фестиваль проходит у подножия горы Цугшпитце - самой высокой точки Германии, за которой поднимается в небо вся красота Альп, то планы на ближайшие 72 часа становятся наполеоновскими.Именно так у меня и получилось.
Сперва стоит признать тот факт, что все три дня я планировал кататься на хваленом R 1200 GS. Дело в том, что в тестах мы часто вспоминаем о его выдающихся характеристиках, хотя лично познакомиться с ним как следует пока не получалось. Но пока я запрягал, всех “Гусей” разобрали, а мне достался универсальный турер, неоднократно получавший звание “Мотоцикл года” среди байков для путешествий. И очень не напрасно, скажу я вам, достался.
Когда мне выдали ключи от новенького BMW R 1200 RT и дали карт-бланш на три дня, количество нахлынувших идей маршрутов заставило на время растеряться. Ребята в редакции советовали проехаться по немецкой Романтической дороге, посетить озеро Кёнигсзе, покататься по окрестностям Мюнхена... Но первым делом нужно было отметиться на фестивале.
В первый же вечер мотослета я встретился с украинскими мототуристами: они делились впечатлениями о поездке, планами на ближайшие дни и взахлеб рассказывали где побывали по пути сюда. Оказалось, наши мотобратья путешествуют по всей Европе, так что Бавария - только промежуточная точка в их экспедиции. Недолго думая, идеей испытать тестовый мотоцикл в качестве настоящего дальнобойного инструмента загорелся и я сам. А в качестве точки назначения из множества вариантов выбрал перевал Стельвио в Италии. Таким образом мой маршрут из Германии проходил через Австрию, Швейцарию и заканчивался на севере Италии.
Путь неблизкий и поспеть за один день было не просто. Если ехать исключительно автобанами и минимизировать количество мелких дорожек и горных серпантинов, то управиться значительно проще. Но желание увидеть побольше интересного пересилило – и в навигаторе я задал не только конечную цель, но и тип маршрута “Извилистая дорога”, который советует посетить наиболее живописные места. Выбрал себе гостиницу в одноименном с перевалом городке ради подстраховки, и тронулся в путь.
Прежде чем терзать байк на горных серпантинах, решил привыкнуть к нему на скоростных прямых. Первое, на что обращаешь внимание, усевшись на R 1200 RT, это... зеркала. Они выполнены в большом пластиковом корпусе и расположены непривычно низко, сразу за рулем. Сперва кажется, что зеркал нет вообще, взглядом будто промахиваешься мимо ожидаемого места, - но попривыкнув уже понимаешь, что с учетом посадки на байке они находятся именно там где им следует быть. И к тому же служат некой ветрозащитой для рук на руле.
Сама же посадка в среднем положении сидения по высоте располагает не просто к дальней езде, а к очень длительным вояжам. Ноги согнуты строго под прямым углом, руки расслаблены, а отформованное сидение имеет подъем для заднего пассажира, отчего занять удобное положение уперевшись в него, очень просто. Вот так: уселся в кресло и останавливаешься только на заправках. Правда, не в моем случае: для фотофиксации окружающих красот хотелось делать остановки как можно чаще. Поэтому время от времени приходилось ускоряться и держать высокий темп.
Несмотря на все свои внушительные габариты и совсем негородской вес в 274 кг, прыти мотора, позаимствованного у того же Гуся, туреру хватает за глаза. Кстати о весе: искушенному горными пейзажами мототуристу стоит уделять повышенное внимание парковке на склонах. Однажды припарковавшись на каменистом склоне на центральную подножку, я потом еле смог сдвинуть байк вперед - тот еще увалень. И это с пустыми кофрами: их я ради эксперимента решил не снимать.
К силовому агрегату не прикопаешься - тяги 125-сильной оппозитной “двустволки” хватает чтобы получить удовольствие не только при езде с горки, но и взлетая на подъем, - а их на моем маршруте было несметное количество. Ровный уверенный разгон с минимальным количеством переключений - находка для путешественника. Плюса в карму, конечно, заслуживает и КПП: ее четкие переключения позволяют даже в динамичной езде избежать промахов с попаданием. Для любителей прохватить есть и скоростной шифтинг, но вряд ли им будут пользоваться часто. А напрасно: фирменная система GSAP (Gear Shift Assist Pro) позволяет переключать передачи и вверх и вниз без использования рычага сцепления.
А что тут за подвеска! Вроде бы катишь по вылизанным дорогам, оценить ее работу часто негде... Но на пути время от времени встречались участки с ремонтом полотна, еще я несколько раз съезжал с асфальта на проселок а в мелких городках попадалась брусчатка. Так вот это все и позволило в который раз убедиться, что БМВшный Telelever на передней оси творит настоящие чудеса. Из-за того что амортизационная часть смещена ближе к центру байка, вилка по сути остается разгруженной, не передает большей части толчков на руль и служит, скорее, направляющим элементом.
Управляемость от этого не страдает, зато сохраняется высокий уровень безопасности, что в сумме позволяет держать энергичный темп и не пасовать на разбитой дороге. То же касается и заднего Паралевера - ни тряски, ни болтанки на неровностях. А главный плюс подвески R 1200 RT - она отлично справляется с неприятной гребенкой, избавляя байк и байкера от назойливого зубодробления и потери контроля над рулевым управлением.
Но настоящий кайф, который только можно себе вообразить, получаешь от тяжелого круизера именно на горных серпантинах! Только их несчетное количество удерживало меня от увлекательной авантюры - эх, положу ведь дорогой байк на бок, время от времени ругал сам себя.... А напрасно! И в поворотах, и на пешеходных скоростях мотоцикл остается потрясабще стабильным. Едешь медленно и никаких тебе выкрутасов рулем и телом. Как на машине, ей-Богу! Поэтому в горах ты не пасешь задних в многочисленных колоннах туристов на байках, коих там не просто много, а тьма-тьмущая. И только здравый смысл не позволяет держать темп на уровне горячих итальянцев на их Супермото, которых хлебом не корми - дай облизать вираж покруче.
Интересное получается сочетание - уверенное прохождение поворотов, маневренность, как у стрит-байка, и великолепная стабильность на прямой. То, что требуется от настоящего круизера. Но на большой скорости нельзя забывать о наличии кофров: если уж они установлены, парни из БМВ не рекомендуют разгоняться быстрее 180 км/ч. Я проверил – все правильно говорят: некомфортно, потоки встречного и бокового ветра слишком сильно влияют на курсовую устойчивость.
Но даже в таких условиях топливная экономичность - удар конкурентам под дых. За день увлекательного путешествия с постоянными разгонами и ездой то вверх, то вниз на повышенных оборотах борткомпьютер выдал мне 4,6 л среднего расхода. Нет, я не катил байк пешим ходом: хоть не валил на все деньги, но и экономией особо не озадачивался.
Достигнув точки назначения и отобедав в городке Стельвио под крики счастливой ребятни, я все же решился ехать обратно. В тот же день. А что? От дороги я совсем не устал, часы натикали только начало пятого пополудни… К тому же, желание прокатиться по красивейшим местам и погода , что называется, «шептали». А еще в тот вечер проходил четвертьфинал ЧЕ по футболу: я, не являясь фанатом итальянских тифози, решил посмотреть матч с немецкими болельщиками.
Но стоило перебраться за перевал ближе к границе со Щвейцарией, как погода выкинула фортель, предложив мне в попутчики сильный, не прекращающийся до самого места проведения фестиваля дождь.Ничего не поделаешь: это Альпы, нужно быть готовым ко всему. Кстати, я действительно был готов к таким переделкам и на ближайшей АЗС накинул дождевик и непромокаемые брюки. Как оказалось - напрасно. Потрясающая ветрозащита BMW R 1200 RT уже на средних скоростях не позволяет дождю намочить байкера! Заслугой тому обтекаемый широкий передний обвес и массивное ветровое стекло. Последнее, правда, пришлось поднимать в максимально высокое положение: зато о намокшей одежде можно забыть. Только на запутанных горных дорогах, где скорость сбрасываешь до минимума, дождь успевает уронить десяток-другой капель на плечи, но в итоге я добрался до финиша совершенно сухим.
Куда больше, чем из-за перспективы намочить штаны, я переживал насчет мокрой дороги: в горах скоро стало темнеть, а ехать ночью под проливным дождем – выбор не для робких. Но опасения оказались напрасными. Спокойствия ради я вспомнил сколько вспомогательной электроники установлено на этот мотоцикл и заочно передал физкульт-привет любителям порассуждать на тему “в мотоциклах БМВ много лишнего”. Решив проскочить быструю связку поворотов, на выходе немного перебрал с газом. Стабилизирующая электроника мягко выровняла байк и я уже на практике убедился - от такого оберега отказываться нельзя. Ведь в путешествии на сотни километров может случиться что угодно, а безопасности слишком много не бывает.
А что собственно у R 1200 RT с тормозами? Почему по ощущениям замедление происходит слишком плавно? Порой, во время агрессивной езды при попытке выжать тормоз перед самым поворотом начинает казаться: перебрал, сейчас промажу! Страшно… Оказывается, тормоза – в полном порядке, все дело в обманутых ожиданиях. Благодаря тем же Паралеверу и Телелеверу у мотоцикла почти полностью отсутствует клевок при резком замедлении: нет, он-то, конечно есть, но замедление происходит настолько плавно, что его попросту не ощущаешь. Дело еще и в развесовке: на заднюю ось приходится значительный вес, что позволило добиться лучшей управляемости в момент торможения.
Все электронные бортовые системы R 1200 RT, в том числе и АБС, имеют несколько вариантов настройки, предоставляющей возможность подобрать оптимальные характеристики под свой стиль езды и погодные условия. Двигаешься по мокрому асфальту или грунтовому проселку - выбирай самые агрессивные настройки трекшн-контроля и самый мягкий отклик на открытие газа. То же касается и подвески - ее тонкого электронного колдовства хватит, чтобы сделать байкера счастливым независимо от состояния покрытия под колесами.
Проголосуем?
Будь я европейцем в возрастной категории “за 50”, - а у них в этом возрасте мототуристическая жизнь только-только начинается, - то свой выбор однозначно останавливал бы на спокойных круизных байках. Хотя в той же Германии и стар и млад чаще выбирают GS-ы: такие уж они там любители приключений. Но тем, кто ищет для себя туристический мотоцикл и не планирует покорять бездорожье, без тени сомнения можно рекомендовать образцовый R 1200 RT. За годы выпуска его довели до совершенства, а у старшей модели K 1600 GT герой нашего теста выигрывает по универсальности.
С учетом же его маневренности и умения проходить сложные повороты, можно быть уверенным, что на асфальте R 1200 RT будет куда удобнее туристического эндуро. За три дня фестиваля я накатал по сердцу Европы больше 1200 км, везде поспел, но ни разу не почувствовал сильной физической усталости. А это дорогого стоит.
Опрос недели
Возникали ли у вас трудности при обращении в Сервисный Центр МВД (МРЭО)?
Со слишком сложным процессом получения услуг или отсутствием в наличии номеров/бланков в Сервисном Центре МВД (МРЭО) столкнулись 49% автофанов, опрошенных в группе AUTO.RIA.
Андрей Шевченко — звезда футбола мирового класса, который на футбольном поле давно завоевал любовь и уважение. Теперь же он предстал перед публикой в качестве тренера сборной Украины. Отметим, что при Михаиле Фоменко Андрей занимал должность помощника тренера, но теперь он стал полноценным предводителем украинских футболистов. Пока сложно сказать какую тактику Шевченко выберет в качестве наставника. Зато мы знаем какие автомобили предпочитает знаменитый футболист. Отметим, что у Шевы не такой внушительный автопарк, как, например, у Криштиану Роналду, - зато он разнообразнее и самобытнее. В общем, интересные модели в его гараже все-таки имеются…
ВАЗ
Сложно поверить, но когда-то Шева еще не был прославленным бомбардиром, а был известен лишь в тесных кругах как игрок состава «Динамо-2». Дело было в далеких 90-х. Тогда коллега по команде Сергей Скаченко предложил Андрею купить его ВАЗ 2109, так как сам пересаживался на Мерседес. Шева согласился и стал счастливым обладателем практически нового ВАЗа. Сама машина досталась Скаченко в качестве презента от тогдашнего президента футбольного клуба «Темп» (Шепетовка) Джумбера Нишнианидзе. Сергей довольно быстро приобрел новый Мерседес, а вот Шева, с зарплатой менее 1 000 долларов, еще не один месяц расплачивался за свой 2109.
Mercedes-Benz
Со временем таланты Шевченко в составе «Динамо» начали раскрываться, за что собственники клуба охотно увеличили его жалованье. Футболист смог позволить себе новые автомобили и «подсел» на марку Mercedes-Benz. У него был и E-Class и ML.Однако с новыми автомобилями у Андрея начала раскрываться жажда скорости. Многие, наверно, помнят ДТП с участием Шевы, о которых красочно рассказывали в СМИ. Довольно опасный стиль вождения заметили и коллеги. Существует даже байка о том, что бывший тренер «Динамо» Йожефа Сабо лично забрал у Андрея ключи от автомобиля после того, как футболист довольно агрессивно обогнал своего тренера по дороге в Кончу-Заспу. Андрей не стал особо упираться и вскоре передал тот автомобиль "по доверенности". Дальнейшая судьба этого Мерседеса сложилась довольно печальной — спустя некоторое время машина попала в жуткое ЖТП, в результате которого погибли несколько человек.
Range Rover и Jeep
В какой-то момент у Андрея проснулась тяга к внедорожникам. Однако ему не были важны характеристики проходимости таких машин — он предпочитал скорость. Так в его автопарке появлялись «заряженные» версии Range Rover и Jeep Grand Cherokee. Впрочем, сейчас эти машины найти в его автопарке будет уже сложно. Приобретая новые авто, Андрей обычно продавал уже «заезженные», а не коллекционировал их в своем гараже. Так, около года тому назад упомянутый Grand Cherokee пытались продать с интернет-аукциона всего за 15 000 долларов.
Porsche
Будучи футболистом Милана, Андрей заметно изменился. В Италии он не доставлял неудобства другим участникам дорожного движения своим лихачеством, о котором были наслышаны в Киеве. По крайней мере, таких сообщений с Пиренейского полуострова не поступало. В том же Милане Шева открыл для себя еще одну немецкую марку авто — Porsche. Машинами этого бренда он «болеет» и до сих пор. Навещая родину в "миланский период" он управлял внедорожником Porsche Cayenne Turbo. Связь между Шевченко и машинами Порше осталась сильной и по возвращении в Украину.. Сейчас Шева ездит на Porsche Panamera Turbo стоимостью от 200 000 долларов. Эту машину он снабдил еще и особым номерным знаком, привязав его к номеру, под которым сам выходил на поле — 0700.
Только об авто. Только самое важное.
