Модель Mazda3 долгие годы была главной кормилицей японской марки. Вплоть до 2011-го, когда пользуясь откровенно слабым дизайном актуального поколения «трешки» и соответствуя последним требованиям рынка, статус «добытчика» мало-помалу начал отбирать кроссовер Mazda CX-5. С выходом третьей генерации Mazda3 картина немного скрасилась, но окончательно вернуть лидирующие позиции внутри бренда седан и хэтчбек так и не смогли. Возможно, последнее обновление модели Mazda3 сможет существенно изменить ситуацию? Давайте посмотрим.
Визуальных изменений в обновленной Mazda3 немного, да и очевидны они только если знаешь на что смотреть. Немного изменилась фальшрадиаторная решетка, а хромированная окантовка, обрамляющая её, стала толще. Повторители поворотов на наружных зеркалах автомобиля теперь другой формы, а у хэтчбека также появился новый задний бампер. Есть правда, еще менее заметные внешние изменения, которые также можно отнести к конструктивным – это адаптивная светодиодная головная оптика и LED противотуманки. Правда, костерить Mazda, за столь скромный список изменений тоже не стоит. Назвать дизайн Mazda3 устаревшим или скучным просто не поворачивается язык. Так зачем изменять то, что и так прекрасно работает? Фирменный стиль KODO, примененный во всех современных Маздах, уже не один раз отмечали престижными наградами, в том числе и премией за «Дизайн года», врученной в рамках конкурса Всемирный автомобиль года.
Новшества в интерьере обновленной Mazda3 еще менее заметны. Новый руль, по утверждению специалистов Mazda стал более удобным и эргономичным. Немного изменились ручки открытия дверей, в целом улучшились материалы отделки, а штатная шумоизоляция начала эффективнее отсеивать окружающие салон звуки. Также изменилась панель приборов, а опциональный проекционный дисплей, устанавливаемый на автомобили в комплектациях Touring+ и выше, теперь стал цветным и вырос в размерах.
В салоне автомобилей с автоматической коробкой передач теперь можно рассмотреть селектор выбора режима езды Drive Selection, с двумя преднастроенными режимами: динамичным Sport и стандартным Normal, позволяющим сэкономить немного топлива. Кроме того, все седаны и хэтчбеки Mazda3 с 6-диапазонным «автоматом” теперь оборудуются камерой заднего вида и парковочным радаром с датчиками на заднем бампере. Также, все версии Mazda3 с АКПП получат руль с подогревом и автоматически складываемые зеркала.
Пожалуй, самым важным новшеством, пришедшим на Mazda3 вместе с рестайлингом, можно назвать систему контроля движения автомобиля G-Vectoring Control (GVC), над которой инженеры Mazda трудились целых восемь лет. Как утверждают японцы, новая система позволит не только увеличить уровень активной безопасности автомобиля, но и уменьшит усталость водителя во время длительных путешествий. Новая система будет следить, чтобы во время разгона водитель не подавал на передние колеса слишком большой уровень тяги и таким образом не разгружал переднюю ось автомобиля, уменьшая сцепление с дорогой. В поворотах система GVC от Mazda сможет уменьшать подачу крутящего момента на ведущую ось, не позволяя передним колесам автомобиля излишне разгружаться и уходить с заданной траектории движения. Что интересно, в своей работе новая система не задействует тормоза автомобиля, а все манипуляции проводятся с помощью указаний двигателю и трансмиссии.
В качестве дополнительной опции, встречающейся только в самой дорогой комплектации, для обновленной Mazda3 будет доступна доработанная система безопасного торможения в городе (SCBS), теперь умеющая распознавать не только автомобили, но и пешеходов. В отличие от старого поколения SCBS, у новой системы увеличилась дистанция определения препятствия, угол обзора и верхний скоростной предел, до которого она работает (теперь он составляет 80 км/ч). Также для обновленного седана и хэтчбека Mazda3 в качестве опции доступна система контроля усталости водителя DAA и функция слежения за рядностью движения, которая, в случае съезда с занимаемой полосы, подаст водителю короткий сигнал.
Моторная гамма обновленной Mazda3 осталась прежней, хотя автопроизводитель немного «поигрался» с сочетанием агрегатов и коробок передач. Хэтчбек будет предлагаться в модификациях с 1,5-литровыми и 2,0-литровыми бензиновыми моторами, работающими в паре с шестиступенчатым «автоматом». В свою очередь обновленный седан будет доступен с 1,5-литровой «четверкой», работающей с 6-диапазонной АКПП; 1,6-литровым мотором, агрегатируемым с пятиступенчатой механикой и новым сочетанием из 2,0-литрового бензинового двигателя, работающего с шестидиапазонной автоматической коробкой передач.
Самым доступным исполнением Mazda3, представленным в украинских автосалонах, стал седан в комплектации Drive, с 1,6-литровым мотором и пятиступенчатой «механикой». В автосалоне за подобный автомобиль у вас попросят как минимум 485 тысяч гривен. К слову, хэтчбеки в данной комплектации, не будут доступны, так что цены на них начинаются с 569 тысяч гривен. За эти деньги вы получите пятидверный автомобиль в комплектации Touring с 1,5-литровым бензиновым мотором и «автоматом». Топовое исполнение седана и хэтчбека Mazda3 Exclusive с 2,0-литровым бензиновым двигателем и шестидиапазонным автоматом будет предлагаться по цене от 649 тысяч гривен.
Тема автоматической фиксации нарушений Правил дорожного движения на слуху уже не первый год. Первые попытки ее внедрения были остановлены Конституционным судом, - задумка не соответствовала Главному закону страны ни законодательно, ни технически. Далее автофисксация нарушений (АФН) была условно возобновлена Законом №596-VIII. Но работать полноценно система не может по сегодняшний день. Причины – примерно те же, что и при первой попытке – законодательные коллизии и нехватка ресурсов для реализации проекта на современном и достаточно качественном уровне. Один из вариантов комплексного решения описанных проблем присутствует в документе №5184 «О дорожном движении и его безопасности», который пока находится в статусе законопроекта – в нем решено много юридических и логических нестыковок.
С чего все началось?
Вообще, идея АФН изначально создавалась как метод борьбы со взятками на дорогах – отобрать у инспекторов ГАИ «фены»-радары, и передать нарушителей в руки автоматики, то есть в целом, здравый смыл у такого мероприятия есть. Да и грустная статистика нарушений ПДД, количества ДТП, травматизма и смертей, ухудшающаяся с каждым днем, также требует принятия мер, и АФН может стать одной из них. Вот только реализовать идею нужно грамотно.
В этот раз мы рассмотрим очередной законопроект, зарегистрированный в Верховной Раде, поданный нардепами Антоном Геращенко, Мустафой Найемом вместе с другими авторами. Номер документа – 5314. Задача законопроекта, согласно тексту из сопроводительной записки, – наведение порядка в сфере дорожной безопасности и устранение несоответствий в действующем законодательстве в сфере АФН. Нам придется немного ознакомиться с ключевыми моментами из документа, чтобы понять, что на самом деле может получиться если документ станет-таки законом.
Купил автомобиль – уже виновен
В законопроекте почти предусмотрено привлечение к ответственности не владельца ТС, а фактического нарушителя. Но, в случае, если нет возможности установить кто фактически был за рулем в момент фиксации нарушения – система возвратится в старое русло – отвечать будет тот, кто является владельцем ТС, либо тот, кто ввез ТС на территорию Украины. К ответственности также планируют привлекать и юридических лиц.
Проблема в том, что описанный принцип не соблюдает принцип единого стандарта ответственности перед законом, ведь факт владения ТС не может быть причиной привлечения к ответственности. Это примерно то же, что наказывать владельца гостиницы за то, что в одном из номеров его заведения произошло убийство. Также очевидные трудности предвидятся с привлечением к ответственности юридических лиц – почему владелец автопарка должен отвечать за нарушения ПДД своими водителями? Ведь ответственность, согласно Админкодексу, имеет личный характер, а юрлицо по админнарушениям в сфере безопасности дорожного движения ответственности вообще не несет. Также и с теми, кто ввозил ТС на территорию Украины – часто нерастаможенные авто по схеме «легально на год под фирму» ввозят либо нерезиденты, либо авто заезжает «по воздуху», нигде не регистрируясь. И кого в таком случае искать – иностранца? Или вообще «понять и простить»? Переадресация ответственности на владельца может произойти и «в случае отсутствия возможности установления лица, которое управляло ТС в момент нарушения» - подобные моменты следовало бы решать введением требований к системам распознавания объектов, применяемых при АФН, чтобы те могли четко фиксировать лицо водителя.
Почта может расслабиться
В документе присутствует целый ряд «нестыковок» с оповещением предполагаемого нарушителя при помощи почты. Заочное постановление должно быть отправлено рекомендованным письмом. Если физическое или юридическое лицо отказывается от получения такого уведомления, то датой его информирования будет считаться число, проставленное в отметке об отказе получения. Но как фиксировать факт отказа и самого вручения – не оговорено. Более того, если адресата не было дома, уведомление будет считаться... врученным подобающим образом. Легко для почты, но далеко не просто для автовладельцев. Не говоря уже об оккупированных территориях.
Снова Конституция
Владелец должен сообщить об фактическом нарушителе, если в момент фиксации нарушения за рулем был не он. Эта норма противоречит ст. 63 Конституции, - «лицо не несет ответственности за отказ давать показания или объяснения относительно себя, членов семьи и близких родственников». То есть, владелец ТС в полном праве ответить, что автомобилем он разрешает пользоваться большому количеству его родственников, и кто именно был за рулем в конкретное время он не помнит, да и не обязан, согласно упомянутой статье Конституции.
Предложены новые сроки действия заочного постановления об нарушении, составленного системами АФН. Теперь вместо 15 дней предлагается установить 10 для вступления постановления в силу. Правда, вместо 5 дней для возможности оплаты 50% штрафа предложено 10, но вместо 2 месяцев ожидания до передачи дела в исполнительную службу, при игнорировании штрафа (как сейчас), предлагается уменьшить этот период вдвое –до 30 дней.
Вопросов становится больше
В целом, если механизм АФН запустить таким образом, это вызовет волну судебных разбирательств, - возможно, даже международных. Это поставит под сомнение нормальную работы автопредприятий, у которых во владении значительное количество единиц техники, заведет в «подвешенное состояние» услугу автопроката и «кар-шеринга». Нет в законопроекте ответа и на то кого следует наказывать за нарушения в случае угона ТС, как поступать с теми же автомобилями-«двойниками»... А сколько автомобилей было продано (причем, неоднократно) «по-доверенности» или даже просто передачей техпаспорта? А найти некоторых владельцев «из техпаспорта» фактически нереально: они могли давно выехать за границу или даже умереть.
Безопасность, а не бюджет
Бесспорно, система АФН должна работать (как например, она работает в ЕС или США) ради предотвращения нарушений ПДД и повышения безопасности на дорогах. Но это ни в коем случае не система сбора средств с автовладельцев! Причем, именно с владельцев а не реальных нарушителей... Запуск комплекса АФН, который будет направлен против автовладельцев, и не позволит привлекать к ответственности фактических нарушителей, вызовет только волну возмущения, саботаж работы такой системы, в том числе и вандализм по отношению к оборудованию. Ведь истории известны и такие повороты. Жаль, что повысить безопасность на дорогах таким «недоделанным» способом вряд ли получится.
За все эти годы он практически не изменился. И в 2009 году, когда немцы впервые представили концептуальный BMW Vision Efficient Dynamics, и в 2013-м, когда они привезли на автосалон во Франкфурте первый серийный образец BMW i8, автомобиль выглядел точно так же. Непривычно, ярко, шокирующе. Даже сейчас, после полутора лет серийного производства i8 не стал менее эпатажным: как и прежде, стремительное приземистое спорткупе предлагается как минимум в двухцветном исполнении с непременными голубыми вставками — просто сами основные цвета можно выбрать «посерьезнее».
Интересно, что современная индустрия производства электромобилей и гибридов, которой, казалось бы, без году неделя, уже вышла на вполне ощутимые объемы производства. На днях, 1 ноября, Nissan официально заявил о том что продажи одной лишь электрической модели Leaf и только в США перевалили за 100 тысяч единиц. Не шибко отстает Tesla, пугающая соперников масштабами предзаказов на “дешевую” Model 3. Не лезет за словом в карман и BMW: дав старт серийному производству электромобиля і3 (а позже - и его гибридного варианта i3 REX) в ноябре 2013-го, немцы продали уже больше 60 тысяч таких машин. Еще 30 тысяч приходится на долю многочисленных гибридов марки, которые с недавних пор получили новую приставку к именам - iPerformance. А недостающие до “круглой цифры” в 100 тысяч гибридных и электрических BMW показатели дал наш нынешний герой - i8, продажи которого относительно недавно перевалили за 10 тысяч машин. И едва ли на этом остановятся: в 2018-м компания намерена начать продажи открытого BMW i8 Roadster. А он хорош...
Во-первых, красиво
Восемь лет назад, разглядывая совершенно инопланетный по тем временам концепт на закрытом показе в ходе заводских “Дней технологий BMW”, я ничуть не сомневался: даже если подобное спорткупе доберется до конвейера, от всего этого сложносочиненного аэродинамического обвеса разработчикам придется отказаться. Иначе технологи их съедят! Похоже, не съели: то ли отвели душу на практичных и незатейливых компакт-вэнах Active Tourer 2 серии, то ли им пообещали отдать на растерзание следующее поколение М5…
Шутки шутками, но все вычурные детали, казавшиеся чисто концептуальными финтифлюшками для пускания пыли в глаза, остались на месте: огромный канал воздуховода на крышке переднего моторного отсека, сложно профилированные пороги, дверные ручки заподлицо и, конечно, “аэродинамические трубы” над задними крыльями, сменившие старый добрый “изгиб Хоффмайстера” на заднем окошке… Кстати, эти воздушные каналы, затейливо объединившие задние крылья, фонари, боковые панели крыши и воздухозаборники заднего моторного отсека ДВС, идентифицируют i8 лучше любой другой стилистической “примочки”: ни у одного серийного автомобиля нет ничего похожего. Но городили этот огород не ради красоты (или не только ради нее): коэффициент аэродинамического сопротивления у BMW i8 отменный - 0,26.
Тяни-толкай
Вы, наверное, уже обратили внимание на упоминание о двух моторных отсеках… Так оно и есть: гибридная силовая установка BMW i8 состоит из двух раздельных (да еще и разнесенных по разным краям автомобиля) силовых модулей. Впереди, под коротким покатым “носом” - электромотор мощностью 131 л.с. с крутящим моментом в 250 “ньютонов” и двухступенчатой трансмиссией. А за спинками чисто символических задних сидений - отсек с трехцилиндровым бензиновым Twin Turbo на 1,5 литра, выдающим внушительную 231 “лошадку” с тягой в 320 Нм, и шестиступенчатой АКПП. Есть на борту еще один электромотор на 25 кВт - однако он “нанизан” на ось ДВС и выполняет функции стартер-генератора, подзаряжающего тяговые аккумуляторы при езде в “бензиновом” режиме Sport и на торможениях.
Сам блок аккумуляторов от Самсунга, к слову, расположен в могучем хребте алюминиевого шасси, соединяющем моторные отсеки - это позволило понизить центр тяжести автомобиля и сделать развесовку по осям практически идеальной. Механическая связь между моторами отсутствует. А это значит, что BMW i8 может иметь любой тип привода: и передний (при езде в режиме eDrive), и задний (при подзарядке тяговых батарей в режиме Sport), и даже полный (в режиме Comfort). “Если распилить эту машину пополам, - смеется наш инструктор Михаэль, - можно получить один отличный электромобиль, и одно очень легкое и быстрое турбо-купе”.
Длинная дверь, распахивающаяся вверх “крылом бабочки”, кажется тяжелой. Но дело, скорее всего, в жесткости газовых упоров: разработчики BMW потратили уйму расчетного времени, чтобы спроектировать как можно более легкий кузов. Получилось неплохо: с учетом полностью укомплектованного углепластикового кузова-монокока, алюминиевого шасси, двух силовых установок и блока аккумуляторов i8 весит 1485 кило. “По бумагам” совокупная мощность двух силовых установок (а это, ни много-ни мало, 362 л.с.) позволяет купе разгоняться до сотни за 4,4 с. А как на деле?
На деле сначала нужно погрузиться в салон: сиденья в i8 расположены низко, пол пассажирского отсека - и вовсе в нескольких сантиметрах от асфальта, а входной проем и собственно место для ног водителя разделяет высоченный и широкий порог. Приходится хитрить и, присев на этот массивный короб, по одной переставлять ноги внутрь, плюхаясь в конце концов в элегантный ковш сиденья без малейших признаков стиля. А выбираться наружу еще сложнее! Да, над презентабельным появлением владельцу этого авто явно придется какое-то время поработать…
Ближе к реальности
Чтобы припечатать вздыбленное “крыло” двери в закрытое положение приходится тоже приложить пускай относительно небольшое, но дополнительное усилие. Но лучше перебдеть: если дверь встанет на место недостаточно плотно, ее придется снова немного приподнять, а потом попытаться еще крепче припечатать. На людях - сраму не оберешься: хлопаешь “калиткой” как в “Москвиче”... Однако, оказавшись месте водителя BMW i8, обо всех этих компоновочных страданиях забываешь напрочь: уж очень в интерьере все ладно.
Кокпит, пожалуй, самая изменившаяся по сравнению с концепт-каром часть автомобиля. Помнится, на месте щитка приборов BMW Vision Efficient Dynamics почти 10-летней давности стояла затейливая многослойная конструкция из поликарбоната, имитирующая объемный 3D-экран. Сейчас функцию приборного кластера выполняет один из двух больших ЖК-дисплеев. Графика на них пускай не не объемная, но выглядит более чем презентабельно, да еще и расположение приборов с их цветом изменяется в зависимости от выбранного режима движения. А еще “приборка” наливается красным сиянием при переходе в Sport вместе с опалесцирующей подсветкой интерьера.
Электромобиль?
Но пока приборы подсвечены синим, процедура старта на BMW i8 мало чем отличается от начала движения за рулем электромобиля i3: нажатие на кнопку Start, щелчок селектором АКПП в позицию Drive и… поехали потихоньку! “Потихоньку” - в смысле без звука: ДВС по умолчанию запускается только в режиме Sport, в остальных случаях позволяя гибридному спорткупе двигаться на относительно небольших скоростях исключительно на электрической тяге. Жаль, запас энергии в батарее невелик: согласно информации производителя, проехать на полностью заряженной батарее можно примерно 30-37 км, да и то - при комфортной температуре окружающей среды и при отключенных второстепенных потребителях электричества вроде “музыки” и системы кондиционирования. Не отказывая себе в комфорте и развлечениях, протянуть “на батарейках” получится километров 20 с небольшим, - но я готов поспорить, что вы этого просто не захотите. BMW i8 будет смотреть на вас синими озерами своих дисплеев, дрожать от нетерпения двумя силовыми установками и подначивать: “Ну что ж ты? Давай!”
Спорткупе
Развив максимальный для электрического режима ход (120 км/ч, хотя в режиме Comfort ДВС автоматически запускается уже на 60 км/ч) под журчание жестких шин, водитель становится перед выбором: “наступать” дальше или остаться с экологией друзьями. Лично я сломался сразу: продавил ставшую тугой педаль акселератора и… услышал как коротким раскатистым всхлипом запускается 231-сильный бензиновый турбо. А голосок-то у мотора ничего, басовитый! Так и кажется, что за спиной молотят не три, а в два раза больше поршней. Чуть позже, на привале между заездами инструктор Михаэль признался: на самом деле “низов” в голосе трехцилиндровому агрегату добавили искусственно, при помощи бортовой акустики. И правда: понаблюдав с обочины за коллегами, гоняющими по треку я убедился: снаружи BMW i8 голосят звонче и выше. Хотя на замедлениях и сбросах передач “прокашливаются” очень даже по-взрослому.
Наигравшись вдоволь с купе на электрическом ходу, перешли к гвоздю программы: движению в режиме Sport. Это в нем машина по умолчанию стартует на “бензине” и постоянно крутит генератор, интенсивно заряжая батареи. Что ж, несмотря на красную гамму в освещении приборов и салона, i8 не превращается в яростную “эмку” одним нажатием волшебной кнопки. Трехцилиндровый Twin Turbo энергично снимает заднеприводное купе с места и позволяет поддерживать весьма высокую скорость - но в этом процессе не возникает ощущений, которых не дал бы любой другой BMW со сравнимым силовым агрегатом. Конечно, можно поднакопить энергии в батареях и дать дрозда на полном гибридном приводе, - да так, что шины при разгоне будут повизгивать чуть ли не до скорости в 120 км/ч. Но умопомрачительного “прихода” с дымом из-под колес, моментальной телепортации или еще какого-то феномена, соответствующего незаурядной внешности, не ждите. Для утоления этой жажды лучше купить BMW M5 - возможно, даже за меньшие деньги…
Это намек!
Если так, тогда зачем вообще баварцам нужен BMW i8? На днях председатель совета директоров BMW Харальд Крёгер, выступая с речью об итогах третьего квартала 2016 года, упомянул об интересном факте. Оказывается, что 80% покупателей электромобиля i3 - это новые клиенты, пришедшие в салоны BMW от дилеров других брендов. Но что производитель собирается предложить своим энтузиастам со стажем?
Возможно, BMW i8 - это вообще не транспортное средство, не товар, - а тайный знак давнишним поклонникам, сделанный из Мюнхена накануне больших перемен. Предложение не уходить. Дождаться.
Технические характеристики BMW i8
Двигатели
Установка 1: электрический
Макс. мощность: 131 л.с.
Макс. крутящий момент: 250 Н·м
Установка 2: бензиновый с турбонаддувом Р3
Рабочий объем: 1499 см3
Макс. мощность: 231 л.с. при 5800 об/мин
Макс. крутящий момент: 320 Н·м при 3700 об/мин
Общая максимальная мощность: 362 л.с.
Трансмиссия
Привод: автоматически подключаемый полный
КПП: 6-ступенчатая АКПП
Габариты
Длина/ширина/высота: 4689/1942/1297 мм
Колесная база: 2800 мм
Дорожный просвет: н.д.
Количество мест: 2 (+2)
Снаряженная масса: 1485 кг
Полезная нагрузка: 385 кг
Ходовая часть
Подвеска передняя/задняя: независимая двухрычажная/независимая многорычажная
Тормоза передние/задние: дисковые перфорированные/дисковые вентилируемые
Размерность шин передних, задних: 195/50 R20, 215/45 R20
Характеристики:
Максимальная скорость: 250 км/ч
Разгон 0-100 км/ч: 4.4 c с
Расход топлива (комбинированный цикл): 2,1 л/100 км
Пост недели
Вот это монстр
До блеска начищенные медные каски, румяные усатые лица, лестница на крыше, веселый трезвон колокольчика, дети и собаки, бегущие вслед — все это не более, чем художественный штамп. Мир пожарных машин намного разнообразнее, чем может показаться на первый взгляд. Сегодня в программе редкие и самые необычные экземпляры пожарной техники в мире.
Renault Twizy
Пусть представленная фотография кому-то покажется фотожабой, однако же пожарный Twizy существует, хоть и в единственном экземпляре — том самом, который Renault передал пожарной службе на испытания. Производитель кастомизировал свой электромобиль, вместо заднего кресла вмонтировал два огнетушителя, аптечку первой помощи и защитный костюм. Есть и кислородный баллон — возможно, на тот случай, если пожарные таки приступят, наконец, к сжиганию книг.
Polaris ATV
Еще один боец из сверхлегкой весовой категории, но на этот раз вполне функциональный. Шестиколесный пожарный трак (гордо звучит же!) на шасси Polaris укомплектован 290-литровой цистерной для воды и 20-литровой емкостью для пены. Шланги-брандспойты также в наличии. Шутки-шутками, а в горной местности проходимость иногда ценится выше понтов, и лучше к вам на огонек заскочит вот такая машинка (в свободной продаже за 37 тысяч долларов), чем совсем никакой.
Horch 853
В это трудно поверить, но автомобиль на фото — не просто «Хорьх» 1941 года выпуска, но еще и Sport Cabrio! Его история такова: однажды Германия проиграла во второй мировой войне подряд. Союзники приступили к переделу оставшегося имущества и в 1945 году автопарк пожарных чешского города Брно пополнился тем самым спорткабрио. Зачем? Для перевозки шести человек и нескольких шлангов к очагу горения. А чтобы команда при этом не выглядела слишком легкомысленно, для открытого кузова соорудили очаровательный плексигласовый колпак. Получилось красиво и в меру футуристично.
Ahrens-Fox
Строить пожарные машины на базе готовых шасси — это так банально. Не лучше ли брать пример с компании Ahrens-Fox из Огайо, чьи автомобили были рождены борцами с огненной стихией? В изделии 1925 года подкупает необычная компоновка — водитель посередине, мотор спереди, но в базе, а над передней осью — насос с фирменной серебристой сферой, призванной поддерживать давление воды. Мешала ли она водителю, особенно в солнечные дни? Что вы, что вы! Главное — не стоять у него на пути, и все будет оу-кей.
Porsche Cayenne
Красиво жить не запретишь, особенно московским пожарным. 385-сильный Porsche Cayenne S был подарен российским представительством марки, и, вопреки предположению о тушении шашлыков водкой, глава московской пожарной службы распорядился сделать из пафосного внедорожника полноценную боевую единицу. «Кайену» вырезали задний диван и начинили его разнообразным оборудованием. Так что он на своем веку видел-таки настоящие пожары! Кстати, Porsche - в некоторой степени родственник «Хорьха» через Audi, так что это даже не прецедент.
Антарктический пожарный грузовик
Да-да, даже в Антарктиде нет-нет, да что-нибудь и загорится. Но не дремлют антарктические пожарные: при первых признаках опасности они бросаются в свои несгораемые костюмы, заводят антарктический пожарный грузовик и мчатся на помощь по вечной мерзлоте. Сейчас на Южном полюсе работает целая пожарная часть, но в далеком 1974 году за всех приходилось отдуваться вот этому монстру неустановленного происхождения.
МАЗ АА-60
Большой привет из Черниговской области. Видимо, чтобы нивелировать пагубное влияние продукции Прилуцкой табачной фабрики (как известно, сигареты порой убивают не только медленно), в этом городе был возведен завод пожарных машин. Разработавший и выпускавший в числе прочих вот такой образец поистине былинных масштабов. Вообще-то, грузовая платформа МАЗ-543 разрабатывалась для перевозки баллистических ракет с ядерными боеголовками, но что такое ракета, если не громадный бак с горючим топливом? А если вместо топлива залить в него что-то прямо противоположное? Так родилась идея аэродромного пожарного автомобиля АА-60. 12 тонн воды и почти тонна пены — аналог примерно полусотни «Поларисов». Был способен в одиночку потушить Ил-62.
Ветерок
Нет, это не Тесла-танк, грозящий Южному центру. Это два турбореактивных двигателя от МиГ-29 (по другим данным, МиГ-21), установленные на старенький Т-34. Был разработан венгерскими инженерами якобы по просьбе правительства США для тушения нефтяных скважин в Ираке и Кувейте. Выплевывает более 30 тонн воды в минуту. О чудовищной эффективности «Ветерка» свидетельствует хотя бы тот факт, что все скважины были потушены. И таки да, танк-носитель Т-34 тоже родом из Украины! Чем не повод для гордости?
Второе поколение минивена внешне стало больше похожим на хэтчбек гольф-класса, раздобревший на баварских сосисках с пивом. И хотя внешность часто бывает обманчива, в этот раз истина где-то рядом: оставаясь подчеркнуто семейным автомобилем, Touran не даст заскучать в пути человеку, только вчера пересевшему за его руль с энергичного «Гольфа».
Touran 2016 модельного года заметно вырос в длину (+13 см) и по размерам колесной базы (+11 см). Ширина осталась практически прежней, прибавив всего 35 миллиметров, а высота автомобиля и вовсе уменьшилась. Вот его и сплющило в сторону легковых пропорций — то ли хэтча-переростка, то ли универсала с непривычно длинной задней дверью. Как и полагается члену семьи VW, дизайнеры наделили Touran строгими, будто швы делового костюма, линиями и фирменной оптикой, которую можно назвать какой угодно, только не легкомысленной. Ассоциация с отцом семейства, собирающимся на работу в отделение банка, напрашивается как бы сама собой.
Инструментарий
В салоне водителя и пассажиров встречает интерьер, который уже можно назвать классическим. Любой владелец любого современного «Фольксвагена» в «Туране» почувствует себя как дома. Комбинация приборов, руль, блок управления климат-контролем, дверные карты, ненавязчивая светодиодная подсветка — все здесь говорит о том, что парни из VW в своей работе руководствуются здоровым консерватизмом и не готовы просто так отказываться от найденных ранее удачных решений. С одной стороны, это плохо, потому что вероятность приятного сюрприза стремится к нулю. С другой стороны, сюрпризы не всегда бывают приятными, да и клиент точно знает что берет.
Уже в базовом оснащении Touran предлагается с девятью подушками безопасности, кондиционером, информационной системой с пятидюймовым сенсорным экраном, подогревом передних сидений и в пятиместном исполнении. Благодаря удлиненной колесной базе, пространства на втором ряду даже с избытком, широкие двери максимально упрощают процесс посадки и выхода. Вообще, при близком знакомстве с автомобилем становится заметно, что создатели последовательно работали над максимальным упрощением каждой операции, доступной владельцу. Например, процесс извлечения из пола багажника третьего ряда сидений (а «Тураны» теперь бывают и семиместными), а затем и складывания их обратно, весьма необременителен и даже в меру приятен — насколько вообще может быть приятным взаимодействие с хорошо отлаженным механизмом.
Поговорив об автомобилях в начальной комплектации, обратим свои взоры на противоположную сторону ценовой шкалы — туда, где уютно расположился наш тестовый экземпляр. Вообще, список опций современных VW сам по себе мог бы стать темой для фундаментальной работы, но мы экономим свое и ваше время, а потому остановимся на самом важном. Самое важное в любом автомобиле находится под капотом: в нашем случае это 110-сильный 2-литровый TDI, агрегатированный с 6-ступенчатым роботом DSG. Стандартная, как Е2-Е4, комбинация в исполнении «Фольксвагена», не раз виденная на предыдущих моделях. Вообще-то клиенты могут заплатить меньше и получить более мощный 1,4-литровый бензиновый TSI, развивающий 150 л.с., но экономия при покупке может обернуться повышенными расходами на содержание. Что в итоге окажется выгоднее — задача со многими неизвестными.
Кроме дизельной экономии и тяговитости, за доплату клиент может заказать хайтек-кресло водителя с 14 настройками и массажем. Сиденье и правда отличное, правда настройками пользоваться особо не довелось. Даже обидно — сразу сел со всеми удобствами, разве что подвинулся ближе к педалям. Раздельные задние места также регулируются, их можно двигать в продольном направлении и менять наклон спинки. Кроме того, за отдельную оговоренную сумму можно заказать кресло-трансформер, скрывающее в себе детское сиденье. Чтобы его установить, нужно потянуть вверх подушку «трансформера», а затем сменить штатный подголовник на конструкцию с ребрами безопасности. Маленького ребенка сюда не посадишь, а для младшего школьного возраста — самый раз. Кстати, таких кресел в машине может быть два.
Практикующие родители обращают внимание, что данное кресло не подходит самым маленьким. Зато складывается удобно и не нужно таскать с собой лишнего
Информационная система Discover Pro, установленная в тестовом «Туране», предлагается за доплату даже в самой дорогой комплектации Highline. Помимо тривиальных функций навигации, подключения смартфонов и проигрывания музыки, она умеет выходить в интернет через сим-карту, чтобы раздавать его по WiFi. Или, к примеру, найти близлежащую АЗС любимой вами сети — правда, сети система предлагает лишь европейские. Интерфейс достаточно сложный, но не замороченный: покупая новое авто будет приятно потратить час на изучение его функционала.
Из прочих электронных наворотов упоминания заслуживает адаптивный круиз-контроль, системы контроля слепых зон, удержания автомобиля в полосе движения и автоматического торможения, а также автоматический парковщик. В общем, джентльменский набор средств активной безопасности, которому для корректной работы в Украине недостает разве что самой разметки.
Практикующим родителям будет полезно знать, что воздух в салон «Турана» попадает через гипоаллергенные фильтры доказанной эффективности — за неделю теста аллергических реакций не обнаружено. А для удобства слежки за собственными детьми на задних рядах предусмотрена возможность установки экшн-камеры GoPro с выводом изображения на экран информационной системы! И даже это — далеко не дословный перечень пунктов списка допоборудования. Но поскольку самое важное уже сказано, - переходим к практическому занятию.
Сим-карта, компакт-диски, карты памяти упрятаны в торпедо за декоративной панелькой
Больше газа
«Почти как Golf» - это прежде всего об ощущениях за рулем. VW Touran второго поколения наделен жесткой подвеской, которая, может, и не является эталоном комфортабельности, зато эффективно гасит крены кузова в напряженных поворотах. Острый руль и минимальные задержки в реакциях машины провоцируют агрессивно рулить, объезжая каждый камень на дороге, а в поворотах «наступать» до скольжения наружу. Не факт, что это понравится всем членам семьи, но самых наглых бунтарей можно раз-другой оставить на берегу, не правда ли?
Радует шумоизоляция моторного отсека и отсутствие вибраций, удручает (прежде всего пассажиров) недостаточная плавность хода на 18-дюймовых катках. Ведь это все еще семейный универсал, а дороги у нас все еще убитые. Потому, оптимальным выбором для «Турана» мы считаем 17-дюймовые колеса, а в некоторых регионах Украины — даже 16-дюймовые шины размерности 205/60.
Все преимущества минивэна как концепции проявляются в дальней дороге: пассажиры не стеснены близостью твердых поверхностей, могут воспользоваться откидными столиками, или же рассматривать пейзажи через широкие окна. Водитель не переутомляется благодаря отличной управляемости и устойчивости на высокой скорости, а также системам активной безопасности. Впрочем, относительная компактность не делает автомобиль обузой в большом городе, да и толкаться по пробкам удобнее, опираясь на человеческие подлокотники и позволив массажеру размять вашу бренную оболочку. И на пути к счастливому владению «Тураном» встает только один вопрос — цена.
Вместе со всеми перечисленными малыми и большими радостями стоимость «Турана» взлетает к значениям в районе 50 тысяч долларов. А это сумма, за которую становятся доступны некоторые крупные кроссоверы и внедорожники — возможно, не столь богато упакованные и динамичные, но предлагающие просторный салон и презирающие ямы. Так что при ознакомлении со списком допоборудования вашего будущего минивэна главное — не бросаться в крайности и тщательно выбирать опции. Получится что-то вроде детского конструктора, только для взрослых.
И обязательно голубого цвета — он волшебно смотрится в солнечный день!
Технические характеристики Volkswagen Touran TDI
Двигатель
Тип: дизельный с турбонаддувом R4
Рабочий объем: 1968 см3
Макс. мощность: 110 л.с. при 3100 об/мин
Макс. крутящий момент: 250 Н·м при 1500 об/мин
Трансмиссия
Привод: передний
КПП: 6-ступенчатая роботизированная DSG
Габариты
Длина/ширина/высота: 4527/1829/1628 мм
Колесная база: 2791 мм
Количество мест: 7
Объем багажника: 137/1980* л (*со сложенными задними и центральными сиденьями)
Масса без нагрузки: 1498 кг
Ходовая часть
Подвеска передняя/задняя: независимая McPherson/независимая многорычажная
Тормоза передние/задние: дисковые вентилируемые/дисковые
Размерность шин: 225/45 R 18
Динамика:
Максимальная скорость: 182 км/ч
Разгон 0-100 км/ч: 11.9 c с
Расход топлива (город/шоссе/смешанный): 7,0/4,4/5,4 л/100 км
Опрос недели
Есть ли у вас авто?
У 31% автофанов, опрошенных в группе AUTO.RIA, есть автомобиль, но в ближайшем будущем они планируют его сменить.
Зима на носу: она нагрянет абсолютно неожиданно и, как всегда, невовремя. Значит, всем нам стоит вспомнить о том как можно избежать неприятностей на дорогах, которые и без снежно-ледяного покрова достаточно опасны. Наличие элементарных навыков зимней езды сложно переоценить. Будь вы водителем со стажем или абсолютно «зеленым» автовладельцем — есть вещи, знать которые жизненно важно. А уметь использовать эти знания на практике полезно вдвойне.
Неслучайно ведь некоторые автомобильные бренды устраивают курсы зимнего вождения для своих клиентов. Например, Ferrari в свое время предоставляла покупателям модели FF недельный курс обучения зимнему вождению на территориях горных курортов. Абсолютно бесплатно, лишь бы клиенты не попадали в аварии и не били дорогие сердцу суперкары. А еще «зимняя академия» есть у BMW, Porsche, Aston Martin… Но если в вашем гараже пока нет машины названной марки, а в почтовом ящике все никак не появится приглашение научиться полировать лед на каком-нибудь суперкаре, не расстраивайтесь. Мы расскажем о главных тонкостях вождения в снег бесплатно! Пользуйтесь.
Шины
Если на улице снег, а вы еще не успели сменить летние шины на вашем авто, — лучше останьтесь дома или воспользуйтесь услугами общественного транспорта. Не хочется? А придется. Ведь зимняя резина — главный атрибут безопасного передвижения вашего авто начиная с первых заморозков. В Сети имеется тьма видео с нелепыми и страшными авариями, в которые попадают машины, обутые зимой в летние или даже всесезонные шины. Если не хотите стать очередным героем Ютубa – не экономьте на безопасности.
Выбрать зимнюю резину, как новую так и б/у, сложности не составит. Благо, сервисов для этого хватает. Дефицита товара также в стране не наблюдается, так что проблем быть не должно. Помните лишь, что зимняя шина должна быть либо указанной производителем ширины, либо чуть более узкой, чем летние аналоги. На более широких шинах вес авто распределится по большей площади, давление на дорожное покрытие в пятне контакта будет меньше, а значит сцепление между протектором и припорошенной снежком дорогой — ниже.
Подготовка
Украинским водителям, можно сказать, повезло. Снег не обрушился им на голову как … собственно, снег на голову. В начале ноября зима тонко намекнула, что уже готова вступить в свои права и выдала первую, но пока разовую порцию привычных для сезона осадков в виде снега с дождем. В тот же вечер только на территории Киева зафиксировали 170 ДТП! Что ж, теперь мы точно знаем, что машину к зиме нужно приготовить. Срочно! Для начала, проверьте все жидкости, включая моторное масло, антифриз и ту, что плещется в бачке стеклоомывателя вашего авто. При необходимости замените их более холодостойкими.
Пожалуй, главная причина нелюбви водителей к зимнему сезону кроется даже не в опасностях, скрытых на дороге в этот период. Просто теперь нам приходится раньше вставать по утрам. Но этот крест придется просто принять. Выходите к автомобилю на несколько минут раньше и начинайте движение только тщательно очистив его от инея, снега или наледи — особенно все стекла и фары. Крайне важно, чтобы ничто не препятствовало обзору человека, находящегося за рулем автомобиля в сложных дорожных условиях.
Отдельно следует упомянуть о «зимнем тормозке». Не забыли еще «51 февраля» 2013 года? Значит бросьте в багажник небольшую лопатку, снегоочистительные инструменты, буксировочный трос покрепче, а если есть, то и пробуксовочный трак. Необходимость последнего проверена на собственном опыте — с помощью трака застрявшая в снегу машина выбирается «на волю» довольно уверенно. И не жадничайте поделиться или помочь, если по пути следования увидите других участников дорожного движения, которые попали в беду.
Вождение
Обратите внимание на то как вы сидите за рулем: теперь придется делать это правильно. Спина должна плотно прилегать к креслу, а руки пусть не опираются на руль как за поручень в маршрутке, а, собственно, удерживают под контролем само рулевое колесо. Если на вашем автомобиле установлена автоматическая КПП, левая нога не просто отдыхает на специальной площадке, а дает дополнительный упор, если при выполнении резкого маневра приходится прижаться к сиденью спиной плотнее.
Приучите себя класть руки на руль на условные отметки в 9 и 3 «часа» воображаемого циферблата. Мы уже знаем, что у каждого водителя своя хватка, но на зиму следует вернуться к более практичному положению рук на «баранке»: иначе увеличивается риск не справиться с рулежкой при заносе. В идеале вы должны быть способны произвести 5 циклов поворота рулевого колеса от упора до упора за 13 секунд. Такого навыка вполнедостаточно, чтобы вывести машину из заноса. Автоспортсмены, кстати говоря, укладываются в 8 секунд. Не стесняйтесь на досуге проверить свои возможности и, если необходимо, улучшить их. И не думайте, что быстро поворачивать рулевое колесо в нужную сторону— это так просто...
Если желание полихачить летом было еще простительным, в холодную пору о резких ускорениях или рискованных маневрах лучше забыть. Не уверены на 100% в том что сможете или успеете завершить начатое? Тогда даже не начинайте! Это в первую очередь касается обгонов.
Помните: первый снегопад года в народе называют Днем жестянщика неслучайно. Странное дело: в разговоре все автомобилисты умны и умелы, но каждую зиму работы у рихтовщиков ощутимо прибавляется! Запуская двигатель морозным зимним утром повторите себе: «Спешить вредно. Даже самое мелкое ДТП отнимет намного больше времени чем спокойная езда».
Торможение
Водителям автомобилей, не оборудованных антиблокировочной системой, даем установку: педаль тормоза в зимнее время становится хрустальной. О резких глубоких нажатиях нужно забыть. Действия водителя должны быть направлены на предупреждение потери управляемости автомобилем. А вдавив педаль тормоза на нестабильном, скользком или рыхлом покрытии резко и до упора, управляемость вы точно потеряете, заблокировав колеса и отправив машину в скольжение по инерции - юз.
Работу отсутствующей ABS можно «симулировать», нажимая и отпуская педаль тормоза короткими последовательными импульсами. Это позволит избежать блокировки колес в процессе торможения и даст возможность отрулить при необходимости. Конечно, выполнение такого «импульсного торможения» лучше всего потренировать на какой-то закрытой площадке, вдали от обочин и других участников движения. Нелишне также освежить навыки торможения двигателем, поочередно понижая передачи (в экстренных случаях, например, с 4-й на 2-ю и затем на 1-ю). Но не забывайте, что на переднеприводном авто этот метод при неправильном исполнении может вызвать занос.
Желтый — это красный
Еще одна большая разница между вождением зимой и летом заключается в реакциях водителя на сигналы светофора. Если в теплую пору желтый цвет многими приравнивался к зеленому, то в холода он приобретает яркие оттенки красного. Летняя привычка «проскакивать на желтый» и летом не всегда остается безнаказанной, а в гололед может сыграть очень злую шутку: даже самая железобетонная уверенность в собственной исключительности не поможет автомобилю нарушить законы физики для того чтобы резко затормозить или увернуться на скользком перекрестке от другого любителя езды на желтый сигнал светофора. Увидел «мигающий зеленый» - не разгоняйся, пытаясь проскочить на желтый. Останавливайся, целее будешь.
Занос: куда крутить?
Не то чтобы мы пугали этим словом начинающих водителей, но все же попадать в занос не любят даже опытные шоферы. И, к слову, опытным-то как раз есть смысл верить: при обсуждении действий в заносе они знают о чем говорят.
Занос лучше не «лечить»: его следует не допускать. Секрет успеха — плавность, четкость и согласованность действий водителя с органами управления. Планируйте свои действия заранее, смотрите в оба глаза и сбавляйте скорость (замедляйтесь, а не тормозите) в случае изменения рельефа дороги. Но если занос все-таки произошел и задние колеса автомобиля пытаются опередить передние, придется оперативно применить один из приемов контраварийного вождения. Тут важно помнить, что для каждого типа привода — переднего, заднего или полного — алгоритм свой.
При заносе переднеприводного автомобиля водитель должен повернуть руль в сторону заноса и нажать на газ — в этом случае ведущие колеса будут «вытягивать» машину из заноса. Но без фанатизма: нажатие на газ в сочетании с поворотом руля может вызвать пробуксовку передних колес. Вернув автомобиль на прямолинейную траекторию, очень плавно уменьшайте подачу топлива до полного восстановления сцепления колес с дорогой.
Для заднеприводных автомобилей порядок действий другой: нужно убрать ногу с педали газа и четко поворачивать руль в ту сторону, куда «спешит» задняя ось.
О выходе из заноса на полноприводном автомобиле есть старая и не очень смешная шутка: «Занесло на переднем приводе — крути руль в сторону заноса и газуй. Занесло на заднем приводе — крути руль в сторону заноса и бросай газ. Занесло на полном приводе — оставь педали в покое и молись». На самом деле, все не так страшно: проблема заключается лишь в том, что само понятие «полный привод» имеет невообразимое качество технических воплощений и конструкций, имеющих непохожие принципы распределения тяги по колесам и осям. Найти универсальное решение, которое гарантированно сработает на любом авто с полным приводом, нереально. Однако, учитывая что подавляющее большинство систем полного привода управляется тягой, бросать педаль акселератора и «бить по тормозам» не следует: пытайтесь аккуратно «вытянуть» машину, отруливая в сторону заноса и легонько помогая педалью акселератора. Будет мудро до наступления «настоящей» зимы найти в Сети форум владельцев авто вашей марки и узнать у «бывалых» какой алгоритм действий при возникновении заноса подходит именно вашей модели.
Бди!
Резюмируя, повторимся — предотвратить проблему проще, чем пытаться ее разрешить. Будьте бдительны и аккуратны, не порите горячки и воздержитесь от маневров, если вы не уверены в их успешном завершении на 120%. Поделите свою оценку уровня собственных водительских навыков на два и не стесняйтесь перестраховываться. Пользуйтесь онлайн картами с функцией указания «пробок», прокладывая свой маршрут исходя из дорожной обстановки. Помните, зима уже наступила и «белые ездоки» уже разъехались по всем дорогам. Даже если ваши навыки и самообладание безупречны, любой сосед по транспортному потоку может быть не так хорош.
Смотрите в оба.
Только об авто. Только самое важное.
