Почему вместо привычного обзора или тест-драйва какого-нибудь семейного экономного хетчбека вы видите статью об автобусе? Причем, не о самом новом, а о довольно старом и давно снятом с производства? Дело в том, что эта машина очень любима автором: Икарус - это часть каждого, кто родом еще из СССР, это легендарный «мягкий», в те времена — единственно доступный качественный туристический автобус. Если вы безошибочно узнаете приближающийся Икарус только по звуку, если вы ребенком, студентом, или даже будучи взрослым, радовались на автовокзале, что поедете именно на нем, если в вашей памяти остались воспоминания о школьных экскурсиях или поездках по курортным местам, проделанных на этой машине - тогда приглашаем снова прикоснуться к легенде…
История
Наша модель, 256-я, производилась в Венгрии с 1977 по 1998 год (по некоторым данным - по 2002 г.). Общее количество поставленных по заказу советского правительства машин определить сложно, всего было передано около 150 тысяч всех Икарусов, а туристических вариантов тогда ввозили около 10 тысяч в год. В 90-е эти машины пригоняли уже в независимую в Украину из Польши, Венгрии, Чехии и других стран, где они тоже были популярны в свое время. Следует отметить, что «пригнанные» были в куда лучшем состоянии, чем те, которые эксплуатировали наши местные АТП.
Честно говоря, даже в те времена ведущие европейские производители, такие как Мерседес, Сетра, Неоплан и другие, выпускали куда более достойные по эксплуатационным характеристикам и уровню комфорта автобусы. Но благодаря стабильному заказу от советского союза с одной стороны и «железному занавесу» со всех остальных сторон, для нас Икарус занимал самое верхнее место в «пищевой цепочке потребления» путешественников автобусами. Такой себе лев (даже по-настоящему рычащий) в царстве «биг-басов». Даже после открытия границ, в силу привычки, отсутствия средств и наличия глобальных запасов запчастей, часто хранящихся на балконах бывших или еще работающих водителей автопарков, Икарус был популярен вплоть до 2000-х годов. Далее, поскольку новые экземпляры не производились, а конкурировать в секторе туристических или дальних перевозок с пускай потрепанными, но все же Неопланами (и им подобными), оснащенными кондиционером, туалетом, кофеваркой, более мощными и надежными двигателями, да и лучшими на вид, венгерский «лев» не смог и начал сдавать свои позиции.
Общее впечатление со стороны пассажира
Салон, рассчитанный на 45 мест (в версии 250-59 - на 49), с расположением кресел 2+2, размещенных на небольшом подиуме, был достаточно комфортным для пассажиров. Откидные спинки позволяли более удобно вздремнуть и одновременно защемить колени, а местами и голову позади сидящего. Сверху в моделях попроще -
сетчатая полка для мелочи, в моделях «люкс» - жесткая полка, с разводкой системы обдува воздухом, персональными лампами для чтения, но тогда боковые окна вставлялись без форточек. При жаре вся надежда возлагалась на люки в крыше и отсутствие бабушки, беспрестанно ругающейся: «Закройте, дует же!». Ход машины действительно мягкий и плавный, уровень ритмичного шума стабильно высокий, немного чувствуется запах выхлопных газов. Зимой, при низких температурах за бортом, пассажиры Икаруса поневоле участвовали в своего рода «лотерее» - невозможно угадать с первой попытки где будет тепло, а где (и откуда) будет задувать морозным воздухом.
Есть багажники, небольшие, пыльные, но разместить одну-вторую сумку в той зоне, что не занята ящиками с запчастями, вполне возможно. Задняя дверь в большинстве экземпляров без пневмопривода, закрыта наглухо, да и для контроля пассажиров водители любили всех впускать-выпускать только через переднюю дверь. Если водитель любил еще взять «стоячих», то выбраться через довольно узкий проход из задней части к выходу было непростой задачей, требующей хорошей пластики тела и базовой акробатической подготовки по программе циркового училища.
Лучшие места – впереди: можно смотреть на дорогу и подвеска работает более мягко. Чем ближе к «заду» (и это относится не только к автобусам) - тем больше шума, тряски, сквозняков и выхлопных газов.
Общее впечатление со стороны водителя
Большой удобный руль, всегда оставляющий черное пятно на рубашке (точнее, пузе) водителя, отзывчивые тормоза (при правильной регулировке и хорошем состоянии механизмов), легкая педаль сцепления (с пневмо-гидро усилителем), высокая посадка и квадратная форма кузова делают управление Икарусом на самом деле очень удобным. Если не подводит ГУ руля (не «стонет»), то управлять машиной весом в более чем 15 тонн не тяжелее, чем легковушкой. Из недостатков рулевого - очень большой радиус разворота. Зеркала достаточно информативны, обзора даже слишком много (часто «лишние» площади остекления завешивают шторками), есть своя форточка, кресло на отдельной подвеске, ящички для мелочевки. После привыкания (которое требуется для каждого экземпляра) рычаг КПП также не вызывает нареканий.
Для поднятия и без того высокой самооценки водителя Икаруса имеется множество кнопок, приборная панель, АГУ (громкоговорящее устройство с микрофоном), аудиосистема, а часто и видеопроигрыватель, понятное дело, доставленные уже самостоятельно. Ведь во времена конструирования Икаруса-256 музыку слушали с грампластинок, а о бытовой видеозаписи говорил разве Рэй Долби с коллегами по фирме Ампекс, той, которая разработала первый видеомагнитофон.
Особый атрибут водителя Икаруса – блестящий «угольник», часто сделанный по спецзаказу у местного сварщика или токаря ключ, в форме небольшой кочерги, для открывания замков багажников и капота.
Машина довольно непроста и требует обучения перед началом ее эксплуатации: уж очень специфичны и требовательны некоторые узлы. Вполне реально, сев за руль Икаруса без подготовки, вывести из строя двигатель, сломать КПП или сжечь тормоза.
Сердце машины: Двигатель
Название раздела действительно звучит слишком громко. Впрочем, как и сам 6-цилиндровый рядный атмосферный дизель Raba-MAN с «лежачим» расположением блока. Мотор «живет» в задней части кузова. Некоторые говорят, что дымовую завесу, используемую военными, придумали именно на заводе Икарус. А еще водители шутили, что «если Икарус перестал дымить, значит в нем закончилось масло». Та же шутка касалась и масляных луж на стоянке под двигателем. Исчезли лужи – проверь, есть ли масло. Объема в 10,3 литра и мощности в 210 л.с. явно не хватало автобусу весом в 15 тонн, так что езда по горным трассам всегда превращалась в мучение для всех. Водитель скучал от «тошнилова» на третьей передаче и скорости в 30-35 км/ч, двигатель надрывался на высоких оборотах и постоянно хотел отомстить перегревом или «сбрасыванием» ремней, а туристы томились от жары и обильно проникающих в салон фрагментах той самой дымовой завесы.
Обращение с мотором требовалось крайне «нежное» - следует точно выбирать обороты для каждой передачи. Если в нагрузке «затянуть», (заниженные обороты) – рискуете получить треснувший коленвал или заклинивший вкладыш на нем, «перекрутите» слишком высоко – «садится» поршневая, может прогореть клапан или поршень, но до этого, скорее всего, мотор сбросит один из ремней, которых там множество, - а он, в свою очередь, собьет еще парочку. Как результат – простой на обочине минимум в час, замазанные руки, и испорченное настроение от лавины вопросов со стороны пассажиров «когда мы уже поедем».
Ресурс новых двигателей, которых уже не отыскать (бывали экземпляры с консервации, но это редкая удача), около 500 тыс км., после каждой «капиталки» - еще плюс тысяч 150. Специалистов по ремонту таких «движков» можно найти в автобусном парке любого города. Запчасти присутствуют и сегодня в продаже без проблем. Размещение некоторых узлов, конечно, не самое легкодоступное и, наверное, мотористы не раз себе повторяют «лучше бы за тягач взялся». Но все же двигатель с обильным количеством навесного оборудования вполне ремонтопригоден.
Некоторые владельцы «тюнингуют» свои Икарусы, устанавливая вместо «родного» Раба-Ман‘овского дизеля более мощный, например ЯМЗ-238, такой, который применяется на грузовиках КрАЗ. Эта затея требует значительной переделки задней части кузова, карданного вала, точек подключения навесного оборудования, к тому же возрастет расход топлива, до 35-37 л/100км. Конечно, динамики прибавится, но стоит ли…
Трансмиссия
В коробке автобуса — 6 передач. И после небольшого изучения траектории движения рычага переключения становятся практически безошибочными. А через несколько недель езды вы даже перестанете вместо второй передачи, с которой обычно начинают движение (первая – «тяговая», для очень редких случаев) включать заднюю, расположенную очень близко. КПП производства ZF так же требует внимания к себе. Обороты следует подбирать согласно инструкции, переход с высшей ступени на низшую рекомендовано делать с двойным выжимом. Неосторожное переключение на ходу «не туда», например на 4-ю вместо 6-й грозит резким «хватанием за зад» машины, треском и звоном по дорожному покрытию обломков КПП. Но если следить за уровнем масла, переключаться «как положено» и не кататься слишком часто по живописным горным серпантинам – коробка будет служить очень долго.
Задний мост
Это важная деталь любой большой машины, а в случае с Икарусом – это неотъемлемая часть имиджа. Дело в том, что узнаваемый звук «фрфрфрфр» создает дизель, а фирменный звук «ю-у-у-у-у» делает как раз задний мост Raba, оснащенный прямозубыми бортовыми (колесными) редукторами, которые и «воют» на ходу. Если звук «у-у-у» ровный – все настроено хорошо. Если же он волнобразно изменяется, как голос Элвиса Пресли в некоторых композициях с применением популярного тогда эффекта «вибрато», то имеет место неправильная установка одной или двух задних колесных «спарок». Мост также любит внимание, хоть он и достаточно надежен, все же следует следить за уровнем масла в бортовых редукторах и регулировкой подшипников.
Колеса
«Родной» размер шин – R20, немного не грузовой, общепринятый R22.5, но в союзе на многих ТС использовали именно такой формат, поэтому и Икарусы заказывали с такими колесами. Оригинальный вариант крепления дисков – с помощью клиньев. Они требуют кропотливой настройки, особенно на задней оси. Многие владельцы переделывали ступицы для крепления дисков на более простые и привычные «шпильки», часто устанавливая диски уже размера 22.5. В автобусных парках человек, занимавшийся тем, что сейчас мы называем «шиномонтаж» назывался «баллонщик». Он умел бортировать хитрые диски с кольцевым замком вручную, и так же, вручную балансировать колеса и центрировать их уже на машине с помощью прижимных клиньев.
Пневматика
Сжатый воздух нужен Икарусу для работы пневмоподвески, тормозной системы, привода дверей, и, конечно же, для мощного гудка, которым водители любят пугать проходящих мимо девушек. Если автобус быстро «сдувается», как говорят водители, скорее всего утечка в одной из 6 подушек подвески - либо резина состарилась, либо коррозия «подъела» стаканы. Зимой накачать воздух бывает проблемно – замерзает конденсированная влага из атмосферы. Водители часто выходят из положения, используя «алкоголик» - дозатор антифриза или спиртового раствора в воздушную магистраль. Если не помогает – факел в руки, и отогревать ним «узкие» места, благо, большинство трубок металлические, на современных машинах с пластиковыми магистралями такой «фокус» не пройдет. Расходный материал – краны уровня пола, а также частого внимания «просят» задние тормозные камеры, совмещенные с аварийным энергоаккумулятором.
Передняя дверь с пневмоприводом при закрывании постоянно отскакивает, как мяч, и водителю требуется развить навык «перепшика» - то есть перед моментом закрытия еще раз нажать кнопку, и потом снова нажать для закрытия. Со временем опытные водители это делают автоматически. Так же можно «подыграть» тягой, подогнав момент закрытия двери с переходом на третью передачу. Это уже вопрос персонального стиля.
Комментарии (2)
Супер....ребята спасибо Вам большое!
Спасибо большое.