К сожалению, время для его проведения было не самым удачным, ибо мокрый снег и скользкий асфальт убивали надежду во всей полноте ощутить преимущества продвинутой электронной системы G-Vectoring Control, меняющей тягу двигателя в зависимости от угла поворота руля и параметров движения. В теории, в крутых поворотах электроника душит двигатель еще до того, как система стабилизации бросится исправлять снос передней оси (если, конечно, скорость входа в поворот позволяет), а когда после прохождения апекса траектория выпрямляется, ослабляется и «удавка». Как оно происходит на практике и велика ли разница с дорестайлинговой машиной, у которой такого чуда не было, понять не удалось — пурга-с.
Но во всех остальных отношениях «Мазду 3» по праву можно записывать в лидеры класса по управляемости и фану, который она дарит счастливчику за рулем. Имея опыт общения с машинами предыдущих поколений, я ничего другого и не ожидал, однако обо всем по порядку.
Удовлетворительница
И первым пунктом нашего чек-листа значится викторина «найди десять... ладно, хотя бы три отличия от «тройки» год назад». Итак, новая решетка радиатора — это раз. Боковые зеркала со светодиодными повторителям поворотов — очевидно, два. А три, как подсказывают из зала — миниатюрные противотуманные фары. Сделано это было скорее для галочки, ибо сказать, что изменения во внешности заметны невооруженным глазом, — значит применить литературный прием, известный как «гипербола». Впрочем, Mazda 3 и сейчас выглядит превосходно, так чего же еще желать?
То же самое можно сказать и в отношении салона, так что здесь и вовсе решили обойтись добавочной порцией хрома, да слегка изменили дизайн торпедо. Как и прежде, японский гольф-класс отличается низкой посадкой, креслами с весьма развитой боковой поддержкой (G-Vectoring же) и разумным минимализмом в интерфейсе. Кнопок вроде немного, но и протыкивать пальцем стопку меню на небольшом экране не придется — все функции, кроме климат-контроля, управляются с отдельного блока, расположенного у центрального подлокотника, а интерфейс информационной системы заточен под джойстик. Так гораздо удобнее обычного сенсорного экрана, да и безопаснее.
А вообще, язык не поворачивается назвать салон Mazda 3 изделием для масс-маркета. Дрейф в сторону премиум-сегмента заметен издалека и, если убрать автомобиль в кожу и добавить моторов помощнее (о чем поговорим позже), можно было бы приблизиться к тамошним завсегдатаям на расстояние удара ногой с разворота. К счастью для них, японцы вроде бы не имеют таких амбиций — во всяком случае, пока. Но как бы там ни было, «тройка» оставляет самые приятные впечатления и только сравнительно высокая цена (605 тыс. грн за авто в достойной комплектации) не позволяет ей разрушительным ураганом пройтись по чаяниям и надеждам записных конкурентов. Идеальная иллюстрация тезиса о том, что за все в этом мире нужно платить.
Углубленное знакомство
Атмосферный двигатель как символ умения смотреть в завтрашний день
Интересная ситуация сложилась с моторной гаммой «Мазды». Причем не только «тройки», а всей линейки силовых агрегатов под названием Skyactiv. В свое время японцы начисто проигнорировали мощный тренд на малокубатурные бензиновые турбомоторчики и сейчас, когда крупнейшие автоконцерны начинают признавать, что идея была не очень и пора увеличивать рабочий объем до нормальных значений, инженеры «Мазды» могут, наконец, достать из кармана украинскую дулю. Вместо насаждения турбин они последовательно работали над повышением эффективности атмосферных двигателей, чего предлагалось добиться главным образом путем значительного повышения степени сжатия — аж до значений 14:1. Правда, пришлось потратить массу усилий для нейтрализации побочных эффектов вроде возросшего риска детонации, но раз уж его поставили на конвейер — значит, все получилось.
Читайте свежий номер журнала "AUTO.RIA на выходные"
Если точнее, тестовая Mazda 3 укомплектована 1,5-литровым двигателем серии Skyactiv, развивающим 120 л.с. и 150 Ньютон-метров крутящего момента. Цифры не впечатляют, однако производитель обещает приличную тягу на низких и средних оборотах, что в ежедневной эксплуатации зачастую важнее абсолютных значений. Пару двигателю составляет продвинутый 6-ступенчатый автомат c высокой степенью блокировки, достижимой на всех передачах. Ручной режим — присутствует, хотя по фирменной моде переключение вверх достигается движением рычага назад. Придется привыкать и все равно периодически ошибаться.
Задний ряд "Тройки" не самый просторный в классе, но профиль и оптимальная жесткость (или мягкость, в зависимости от точки зрения) позволяют высидеть не одну сотню километров
Несмотря на скромный объем, как для спортивного автомобиля с амбициями, полутаролитровый атмосферник и правда обеспечивает «Мазде» приличную динамику, достаточную для уверенного маневрирования в плотном городском потоке. Охотно раскручивается до высоких оборотов, приятным бонусом будет мгновенная реакция двигателя на работу с педалью газа — никаких задержек, связанных с раскруткой турбины. Обещанная эластичность «Скайэктива», конечно, не сравнима с ровной полкой турбомоторов, но все же позволяет избежать лишних переключений вниз, что сказывается как на акустическом комфорте, так и на расходе бензина.
Оправдывает выданные авансы и автомат — переключает быстро и плавно, старается не тратить лишнее топливо, так что даже в плотной тянучке расход составлял чуть менее 8 литров на 100 км. Шум в салоне умеренный, хотя в этом смысле «тройке» все еще есть куда расти. Как и в плане комфорта ходовой — хотя откровенной тряски здесь нет, чувствуется, что подвеска настраивалась под активного водителя и глубоких ям не любит. Благо, высокопрофильные шины 205/60 R16 берут на себя часть нагрузок, после чего стойки не без протестов, но глотают остальное.
Зато в поворотах передний «Макферсон» и задняя многорычажка клянутся стоять до последнего. И хоть в этот раз проверить их стойкость не получилось, по опыту предыдущих тестов хочется заметить, что управляемость Mazda 3 всегда была близкой к эталонной и редко какой автомобиль, кроме откровенно спортивных моделей, способен доставить столько фана. Не в гольф-классе, а вообще. Высокие поперечные перегрузки — ее конек, и при наличии мотора помощнее (а в предложении есть и двухлитровая модификация) способный водитель «тройки» на извилистой трассе сможет бесконечно долго тягать за собой более мощные машины. Тем более, что расход у «Мазды» и правда невелик, а великолепные кресла позволяют проехать несколько сотен километров без одеревенения в членах. Так что все зависит исключительно от стойкости и тренированности вестибулярного аппарата водителя.
Какую брать?
Базовая модификация за 505 тыс. грн включает кондиционер, подогрев передних сидений, магнитолу и базовый набор систем активной безопасности — достаточно для счастливой жизни. Но есть нюанс — за эти деньги Mazda 3 доступна только с устаревшим 1,6-литровым двигателем и 5-ступенчатой механической КПП. Полуторалитровый Skyactiv с автоматом, двухзонный климат-контроль, подогрев руля, современная мультимедийная система MZD Connect, проекционный ИЛС-дисплей, камера заднего вида и много чего еще доступны в исполнении Touring за 592 тыс. грн, а полный набор опций, включающий дополнительно системы контроля рядности, слепых зон, слежения за разметкой, а равно и 2-литровый мотор в нагрузку, обойдется в 676 тыс. гривен.
Здесь бы самое время привести аргументы против, но проблема в том, что их придется изобретать. И если вы планируете потратить $25 тысяч именно на «Мазду», я даже не знаю, как вас отговорить.
Пожалуй, и пытаться не буду.
Прокомментируйте первым