Похорошевший внешне “кроссовок” нам достался в топовой для украинского рынка комплектации. Ныне для ASX это 2,0-литровый бензиновый двигатель на 150 л.с., бесступенчатый вариатор Jatco 8-го поколения и, главное, подключаемый полный привод. На нашем рынке за такой автомобиль просят от 708 тыс. грн.
По чуть-чуть
Встречают, как известно, по одежке. Сейчас перед нами очередное «переодевание» модели - уже третье по счету. И, как в былые времена, проверенные решения на ASX пришли от Mitsubishi Outlander. Теперь это Х-образное оформление. Поменялась решетка радиатора, бампер с оптикой и корпуса боковых зеркал. Впрочем, распознать новичка можно только анфас, сбоку и сзади зацепиться взглядом можно разве что за появившиеся накладки над арками колес из неокрашенного пластика.
Внутри изменений еще меньше, а большинство обновок - тоже наследство от “Аутлендера”. Это новый руль с глянцевой вставкой, система мультимедиа (диаметр ее, правда, остался прежним - 6,1 дюйма) да кнопка переключения режимов полноприводной трансмиссии вместо прежней шайбы. А еще поменялся материал обивки сидений. Не шибко много для автомобиля в самом популярном ныне сегменте.
Большего ждать следует уже не от дизайнеров, а от инженеров, доводящих до ума вариатор. В нем перепрограммировали блок управления, изменили размеры валов, уменьшили трение во фрикционных парах и на выходе получили лучшую отзывчивость и топливную экономичность, одним махом снизившую паспортный расход аж на 10%. Ух ты!
Поехали уже...
Но давайте позабудем о в целом не очень впечатляющих доработках, а перейдем к реальными дорожными испытаниями. Дорестайлинговый ASX был у нас на тесте в базовой комплектации, с механической коробкой и бензиновым 1,6-литровым двигателем. Тестировали мы его зимой, в жестокие снегопады, и мечтали о том, чтобы привод был полным...
Отталкиваясь от новых для нас впечатлений и возможностей, во время теста мы строили маршруты, не стесняясь знаков “Дорожные работы” и “Извилистая дорога”, а также вдоволь накатались по пересеченке. Во время испытаний салон автомобиля по большей мере не пустовал, а возил минимум двоих людей: ну не в одиночку же путешествовать! Так вот, пассажиры, хоть и не нашли для себя салон роскошным, а воспринимали его вполне спокойно, зато не жаловались на простор для ног. Но то было тогда… Нынешняя полноприводная версия имеет меньший на 30 литров багажник (у моноприводного, напомним, все 415 л) - приходится оставлять не очень нужные вещи дома.
Однако вернемся к шумоизоляции автомобиля: помнится, два года тому назад к этому параметру у нас не то что претензий не было... Мы его хвалили. А тут, как назло, шумно! Правда, на деле “шумка” имеет одно тонкое место, — перегородку между подкапотным пространством и салоном, — а дискомфорт от звуков набирающего обороты двигателя вызван, скорее, вариатором. Новая сверхспособность быстро отзываться на нажатие акселератора оборачивается мгновенной раскруткой мотора свыше 3000 об/мин, но на динамике это сказывается не так заметно. В то время, когда ожидаешь ощутимого подхвата, получаешь только лишний шум в салоне.
Такая отзывчивость во время обгонов и резких манипуляций на дороге, безусловно, полезна, но отдача мотора довольно линейна и для ускорения все равно приходится напрягаться. Не спасает ситуацию и переключение в ручном режиме. Отсюда и увеличенное время разгона до сотни по сравнению со “слабой версией”. Но, кроме того, в режиме “быстро нажал - быстро поехал” об экономии топлива не может быть и речи. Если на трассе с цифрами можно кое-как мириться, то, с учетом постоянных разгонов и простоя на светофорах, активная езда закинет показатель расхода далеко за 10л/100км.
Тест-драйв Mitsubishi Outlander
Другое дело - позволить вариатору работать в размеренном режиме, порой слыша недовольное “Би-би!” от едущих сзади. В этом случае даже в городе можно уложиться в 8,0 литров на каждую сотню, а на трассе, практически не совершая динамичных обгонов и разгоняясь исключительно аккуратно расходомер покажет вам вообще литров 6,5, если не меньше. Экономии ради я старался ездить именно так, но порой на удержание стрелки тахометра в щадящей зоне просто не хватает терпения! Дашь по газам, - а мотор как зашумит... Зато нервы успокаиваются. Однозначно, размеренная умиротворяющая езда - дело дамское.
Поэтому по трассе ехать скучно. Вроде бы вопрос с обесшумкой снят, приемлемый для кошелька расход топлива достигнут, семья в деревне, сам на рыбалку... но не хватает драйва, азарта. Но если дорога «на бідні села» не блещет покрытием, а заставляет хвататься за голову или сердце на полной амлитуде деталей ходовой части, то ASX вам точно придется по душе. По энергоемкости подвески ему в соперники можно поставить разве что всеядную ходовую “Дастера”. У ASX, пожалуй, ходы подвески будут покороче. Зато валить по кочкам и ямам, не сбрасывая скорости, - раз плюнуть!
Чуть более зажатая по сравнению с тем же Renault Duster подвеска позволяет не просто быстро ехать по неровностям, но и более активно рулить. Крены и раскачка кузова при этом не пугают даже неопытного водителя, а знающим толк в езде по бездорожью ASX и вовсе придется по душе. Единственное, что заставляет сбавить ходу и доставляет дискомфорт в активной рулежке, - неразвитая боковая поддержка сидений. В то время, как на дальние расстояния и по городу в спокойном режиме жалоб на профиль сидений не поступит точно, в ходовых поворотах приходиться держаться за сиденье всеми частями тела.
Кстати, рулится Mitsubishi ASX очень даже неплохо, - опять-таки не в последнюю очередь благодаря отличной для наших условий подвеске. При этом курсовая устойчивость остается вполне на уровне, и на дальних пробегах не требует постоянных подруливаний. А на саму баранку при плохом качестве дорожного покрытия неровности передаются лишь легкой тенью неидеального состояния покрытия.
Из семьи внедорожников
Но как насчет полного привода? Есть ведь повод заехать поглубже в лес. И тут честно признаюсь - кнопку “4WD” я не нажал ни единого раза, просто не пригодилось. За время теста я ездил по лесу, спускался в каньон с полной загрузкой, выбирался в дождь по мокрой траве с грязью и, к своему стыду, напрочь забыл о палочке-выручалочке.
Тест-драйв Mitsubishi Pajero Sport
Но к стыду ли? Если во всех своих приключениях мне хватило переднего привода, аккуратной работы педалью газа и точно настроенной антипробуксовочной системы. А в дикие чащи желания ехать на совершенно неприспособленном паркетнике не возникло ни разу. Спросите - зачем тогда нужен такой кроссовер? Все просто - из-за высокой посадки, удобного просторного салона, умеренного расхода топлива и, главное, - энергоемкой подвески в паре с отличными (хоть и с приставкой “light”) внедорожными способностями.
И пока европейские кроссоверы затачивают под “чистый паркет” Mitsubishi ASX остается одним их немногих, кто и испачкаться не боится, и по нашим “автобанам” с комфортом покатает. Видимо, зря мы сетовали на отсутствие полного привода зимой - в снегопады если уж застрянешь, то на кроссовере и полный привод не поможет. А если так, то в автосалонах есть смысл прицениваться к автомобилю на “ручке” и с приводом только на переднюю ось. У него и расход топлива будет поменьше, и особых нежностей с акселератором не потребуется... Да и цена будет аж на 40% ниже.
Для себя я бы выбрал именно такой автомобиль, пожертвовав круиз-контролем и датчиками дождя и света. Зато не пришлось бы осторожничать с газом и поглядывать на стрелку уровня топлива в баке. И пускай имя “Кроссовер для активной езды” (Active Sport X-over) автомобиль оправдывает лишь на разбитой дороге и пересеченной местности, для меня уверенность в машине именно в таких условиях - главное предпочтение.
Комментарии (1)
еще один писака возомнил себя водителем