Не удивлюсь, если окажется, что половина покупателей японской «шестерки» пропускает скучные технические подробности и сразу переходит к выбору цвета. Ибо какая разница, что там под капотом, если окончательное решение принято еще час назад, когда ты просто не смог пройти мимо? К дилеру «Мазды» приходят не ради первого свидания, а чтобы узаконить отношения. И это вполне объяснимо, ибо нет среди конкурентов машины, которая выглядела бы настолько эффектно. На пятом году конвейерной жизни Mazda 6 все так же свежа и желанна, как на первых шпионских фото. И останется такой еще долго.
Конечно, это выбор, подчиненный импульсу, - и кое-кто мог бы заявить, что так поступать неправильно. Мол, авто стоит дорого и покупается не на сезон, а потому обязательно нужно взвесить все «за» и «против». С этим трудно спорить. Но вдумайтесь: полюбившейся машине легко прощается многое из того, что заставляет психовать до поседения адептов взвешенного выбора. Знать бы еще заранее, многое ли придется прощать…
Любовь зла?
Наш тестовый седан можно было бы назвать иссиня-черным, но он именно что синий. Глубокий, насыщенный цвет раскрывается в солнечную погоду и смешивается с городской грязью в дождливую зимнюю пору. К счастью, на дворе весна и ничто не мешает насладиться безупречным бьюти-образом, как любят говорить фэшн-влоггеры. Окончательно голос разума заглушает выразительная светодиодная оптика, выгодно отличающая обновленные «шестерки». Хотя кому-то такой look может показаться излишне агрессивным.
Но довольно о внешности — пора ближе познакомиться с богатым внутренним миром Mazda 6. Нам досталась модификация с 2,2-литровым 150-сильным дизельным двигателем и автоматической КПП. Альтернатив автомату нет, а вот дизель можно заказать и помощнее — 175-сильный. Разница в цене — чуть больше 100 тысяч грн, но согласные доплатить в довесок получают самую богатую комплектацию Premium, а вместе с ней: проекционный дисплей, адаптивный круиз-контроль, набор систем активной безопасности (контроля слепых зон и рядности, движения сзади, автоматического торможения на шоссе), аудио BOSE и навигацию. Нужно сказать, что по BOSE тосковать не приходится — качество звука штатной «музыки» вполне приличное, — а вот навигации таки недоставало.
Расплата за стремительность профиля настигает членов экипажа во время посадки в автомобиль. Низкая покатая крыша впереди и сзади особенно полюбится случайным пассажирам высокого роста, хотя после некоторой практики как-то перестаешь задевать головой кромку дверного проема. После такого знакомства подсознательно ожидаешь дефицита пространства для головы, однако низкое расположение кресел оставляет достаточно места по вертикали. В длину же и по ширине здесь раздолье, причем как на переднем ряду, так и на «галерке».
Сами кресла отличные, с умеренно жестким профилем и необходимой широтой регулировок. Не отстает и диван, с приятным широким подлокотником и большим углом наклона спинки. На месте глубокий и вместительный (480 л) багажник, — главное преимущество седанов. Так что если кому-то придет в голову запустить «шестерку» в корпоративный парк, роль пассажирского шаттла она сможет выполнять без ограничений. Другое дело, что для этого существуют более подходящие варианты, тогда как амплуа «Мазды» - близкие, доверительные отношения с владельцем.
Очень понравилась приборная панель, в которой удалось органично совместить эстетику традиционных шкал и стрелочек с информативностью бортового компьютера, экран которого можно наблюдать в правом «колодце». Это, впрочем, не избавляет от ощущения, будто в авто за 800 тыс. грн. не доложили электронного фарша: помимо упомянутой навигации, которой нет, нет и возможности законнектить любимый айфончик и смотреть фоточки, выходить в интернет, пользоваться онлайн-приложениями etc. Справедливая претензия, но вместе с тем Mazda укомплектовала «шестерку» системами активной безопасности, чей функционал гораздо ближе к основному предназначению автомобиля: контроль давления в шинах, распознавание препятствий (и пешеходов), а также регулирование тяги в зависимости от угла поворота руля.
Последний пункт официально называется «системой управления тягой в поворотах G-Vectoring Control» и уже встречался нами ранее в седане Mazda 3. Увы, в тот раз погодные условия не позволили во всей полноте ощутить преимущества девайса, так что «шестерке» придется отдуваться за двоих. Поехали!
Внезапное открытие
150-сильный дизель, обладающий запасом тяги в 380 Ньютон-метров, сам по себе может считаться заявкой на спортивный характер. В ту же копилку стоит добавить упомянутый G-Vectoring и авторитет «Мазды» в деле настройки ходовой: редкий конкурент мчит по извилистой дорожке столь же азартно, как машины из Хиросимы. Да и спорт такому седану не может быть чужд по определению, так что мы готовились к высоким перегрузкам в поворотах и агрессивному объезду ям на дорогах.
Но совершенно неожиданно выяснилась, что капы с зубов можно снимать – наша дизельная Mazda 6 продемонстрировала прямо-таки выдающуюся плавность хода, причем, даже на довольно побитых дорогах. Никакой присущей спорткарам тряски: подвеска тщательно фильтрует ямы и наплывы, передавая рельеф дороги на седалище в сильно сглаженном виде. Если бы еще инженеры обратили внимание на откровенно слабую шумоизоляцию, которая сдается уже на 80 км/ч и совершенно не справляется с шумами от колесных арок! Что характерно, проблема старая, но явно не в шорт-листе приоритетов. Жаль...
При этом, если нужно поехать быстро – да без проблем, босс, погнали! Двигатель крутится до 6 тысяч оборотов (это дизель-то!), руль острый и точный, тормозное усилие легко дозируется. Но в поворотах наступает расплата за мягкую подвеску в виде значительных кренов. Нет, они вполне в пределах разумного, но впечатление уже не то. Скорость как раз почти та – «шестерка» все еще способна заправиться в 90-градусный поворот на перекрестке на максимально разрешенных в городе шестидесяти км/ч – за что, вероятно, и стоит поблагодарить систему распределения тяги G-Vectoring – но в пограничных режимах поведение машины перестает быть однозначно предсказуемым.
В сухом остатке имеем большой седан, для которого прилагательное «спортивный» звучит слишком лестно, зато отлично подготовленный для эксплуатации в Украине. И в этом смысле смещение баланса между управляемостью и комфортом в сторону последнего не кажется ошибочным. Скорее даже наоборот.
Шкурный вопрос
Поскольку даже лица, готовые потратить на автомобиль 30 тысяч долларов, в последнее время живо интересуются ценами на топливо, спешим сообщить, что Mazda 6 не разорит на заправках: за городом зафиксирован расход 4,5-5 л/100 км, в пустом городе – около 6 литров. Это значит, что с тремя пассажирами поездка из спального района в центр города-миллионника без учета пробок рискует оказаться дешевле, чем на общественном транспорте.
Впрочем, перед окончательным решением стоит учесть еще и такой момент: Mazda 6 с двухлитровым бензиновым двигателем, расходующая по паспорту на 2 литра больше дизельной модификации (в городе), стоит на 150 тысяч гривен меньше. В пересчете на стоимость бензина это примерно 70 тысяч бонусных километров. Хотя дизельных 380-ти Ньютонов будет не хватать – это я вам гарантирую.
Прокомментируйте первым