А вопрос не праздный. Во время статической презентации седана полгода назад я рискнул испытать задний ряд на вместительность и обнаружил, что с моим средним ростом едва не упираюсь макушкой в потолок. Правда, тогда нас уверяли, что эта машина - предсерийная, и что замечания будут по возможности учтены, но первое впечатление к тому моменту было сформировано.
В хэтчбеке, к слову, с пространством для задних пассажиров по высоте дела обстояли тоже неблестяще, но заметно лучше. Назревал внутренний конфликт между практичностью и эстетикой, разрешение которого и стало основным итогом нашего теста.
Главная интрига
Разумеется, автомобиль на фото - самый что ни на есть серийный и уже продается в Украине по цене от 662 тысяч гривен, причем безотносительно типа кузова. И безотносительно типа кузова - это дорого. В какой-то мере цена продиктована богатством комплектации - даже в базе клиент получает светодиодные фары, двухзонный климат-контроль, круиз-контроль, подогрев передних сидений, Start-Stop, проекционный дисплей, современную мультимедийную систему MZD Connect, систему G-Vectoring Plus и много чего еще.
Топ-комплектация Premium добавляет в список «кумулятивный» пакет систем активной безопасности, адаптивный круиз-контроль и матричные фары, систему камер кругового обзора, стерео марки Bose, кожаную обивку кресел etc. Однако и цена взлетает за отметку в 30 тысяч долларов. И самое время разобраться, какую основу мы получим за эти немалые деньги.
Чтобы не повторяться, коротко резюмируем впечатления от салона, тем более, что с кресла первого ряда разница с хэтчбеком едва ли заметна: элегантный дизайн, качественные материалы, дружелюбные органы управления и отличные кресла. На сегодняшний день - однозначно претендент на звание эталона в классе. Единственная досадная недоработка - навигации не оказалось даже в «Премиуме». То есть, она как бы есть, но требует установить карту с картами. А карты как раз нет. И все это - за 823 тысячи гривен.
Вдобавок хотелось бы поделиться соображениями по поводу системы экстренного торможения. Она доступна начиная со среднего пакета Exclusive, но покупателям самой дешевой версии я бы предложил не расстраиваться из-за ее отсутствия. Потому что работает она, прямо скажем, кое-как. Дважды за один день она срабатывала в совершенно безобидной ситуации: в первый раз электроника решила, что я недостаточно интенсивно замедляюсь перед попутным пикапом на полтора корпуса впереди и без предупреждения остановила машину как об стену. Второй раз включилась в начале разгона, испугавшись поворачивающего за несколько метров минивэна. Восхвалив провидение за то, что оба раза задний бампер остался невредимым, систему отключили от греха подальше.
Но вот, наконец, мы добрались до задних пассажиров. И действительно, места для головы сидящих на прекрасном комфортном диване стало больше! Ненамного, но потолок уже не давит интимной близостью к голове. Вполне возможно, что критические сантиметры высоты выкроили за счет люка, который в предсерийной машине был, а в тестовой - нет. Но так или иначе, теперь здесь можно сидеть и ехать.
Примерно так же можно оценить и ситуацию с пространством для ног: его не очень много, но колени не упираются в спинки передних кресел. И здесь, мне кажется, есть лазейка, позволяющая принять новую «тройку» такой, какая она есть и не жаловаться на некоторый дефицит жизненного пространства: просто нужно смотреть на нее не как на утилитарный седан, но видеть броское купе с большим багажником. В конце-концов, нам годами прививали мысль, что 4-дверные купе - это нормально, а раз так, то четырехдверная Mazda с красивой покатой крышей и пространством для комфортного размещения четверых заслуживает этого статуса на тех же основаниях, что и остальные.
Казалось бы, отличный план. Но лишь только вы проедете первые пару километров, он вступит в неразрешимое противоречие с другой проблемой: новая Mazda3 - какая угодно, но только не спортивная.
Ничего не должен
Прежде всего, под капотом тестового автомобиля установлен 1,8-литровый турбодизель, развивающий 116 л.с. и 270 Ньютон-метров крутящего момента. Надо отдать ему должное - он бодро тащит машину в городе, не давая поводов повыражать обеспокоенность на резких обгонах, но все же его основное преимущество - низкий расход и уровень выбросов. Безальтернативный 6-ступенчатый автомат, работающий с ним в паре, хорош почти всем - быстро и плавно переключает, еще и имеет подрулевые лепестки для любителей поклацать вручную. Только откуда берутся эти неприлично долгие паузы на старте? Подсказка: это снова экономия и снижение выбросов.
Далее - подвеска. В прошлых инкарнациях Mazda3 хвастала редкой в гольф-классе задней многорычажкой - теперь многорычажка в классе еще более редкая. Сегодня нам предлагают забыть о тех далеких временах. Только как тут забудешь, когда автомобиль каждой линией стремительного, припавшего мордой к дороге кузова, угрожающе щетинится в сторону соседей по потоку! И я вспоминаю, и по старой памяти наступаю на педаль - и оказывается, что он все еще может приятно удивить.
Да, ходовая настроена прежде всего на комфорт и научена не обращать внимание на ущербный асфальт под колесами. И нужно привыкнуть к сочетанию острого руля и мягкой подвески. Но хоть наша белая Mazda и потеряла ту прекрасную спонтанность реакций, которая отличала ее от большинства конкурентов, она все еще умеет быстро ездить в поворотах. И безопасно к тому же - лосиный тест на загородной трассе с объездом внезапного зайчика был выполнен по всем правилам, с сохранением траектории и мягким вмешательством системы стабилизации. Так что может и не азартно, но быстро и безопасно.
Хэтчбек или седан?
Есть надежда, что в будущем Mazda выпустит более мощную версию «тройки»-седана с оспортивленными настройками подвески и назовет ее, например, MPS. И тогда мы с полным правом сможем называть ее купе и ни на что не жаловаться. Но даже сейчас я бы выбрал именно седан. И именно дизель, который обеспечивает достаточную динамику и экономию топлива - 6,5 л/100 км по городу и 4,5 по трассе, если не гонять. Впрочем, как доктор со стажем также отмечу, что новая Mazda3 противопоказана лицам, однажды прикипевшим к по-настоящему спортивному автомобилю. Для таких пространство выбора сузилось как никогда, но они еще могут найти убежище за рулем Ford Focus.
Другой вопрос - сколько их (нас) таких осталось? С новой «тройкой» Mazda целится в более широкую аудиторию, предлагает качество, комфорт и богатое оснащение почти не в ущерб управляемости. Остался сущий пустяк: убедить клиентов, что это таки стоит своих денег.
Прокомментируйте первым