В рамках дорожных испытаний редакция AUTO.RIA протестировала далеко не стандартный французский среднеразмерный кроссовер французского бренда DS: новый DS7. Под капотом - 2,0-литровый турбодизель на 180 л.с. и 400 Нм крутящего момента, 8-ступенчатая АКПП, но привод - передний.
Комплектация тестового авто - Grand Chic, максимальная для нашего рынка: она включает подогрев и вентиляцию передних кресел, регулировку наклона спинки заднего дивана с сервоприводом, премиальную обивку сидений нежной кожей Nappa и множество других дорогих опций. Цена, правда, тоже совсем не маленькая - более 1 253 000 грн. Грабеж? Давайте разбираться!
На старт? Внимание!
DS7 действительно не так давно появился на дорогах Украины, хотя в Европе его продажи стартовали еще в начале 2018-го. Если вы по какой-то причине упустили эту весть, - марка DS, как самостоятельный бренд, существует с 2014-го года в качестве премиальной “дочки” PSA Peugeot Citroen. Аббревиатуру в названии расшифровывают, как “иной дух” (Different Spirit) или “отличительная серия” (Distinctive Series). Но очевидным является и отсыл к историческому и во всех смыслах революционному автомобилю Citroen DS (тот самый, из “Фантомаса” и не только), прожившему на конвейере с 1955 по 1975 годы. За этот срок было реализовано более 1,5 млн этих интересных и непростых автомобилей.
Современный же DS7 построен на одной модульной платформе EMP2 с такими моделями, как, например, Peugeot 3008 и 5008. Однако на DS7, в отличие от соплатформенников, отказались от задней полузависимой архитектуры в пользу “многорычажки”. Ходовая часть “Дэ-Эса” и вообще имеет интересные особенности, но о них немного позже. А раз уж мы начали разговор с премиальности, то для начала попытаемся оценить дизайн “нашего” кроссовера. Честно говоря, любовью с первого взгляда пока не пахнет. Что ж, поездим, подождем второго “прихода”...
Зато я сходу удивился его габаритам: кроссовер выдался внушительных размеров. Забирал я его из автосалона уже под вечер, поэтому разглядеть как следует удалось только приборную панель, и только наутро появилась возможность изучить его не спеша. Под каким углом не взгляни - сплошь смелые решения: то огромные патрубки выхлопной, изящно вписанные в бампер, то сложной формы фонари, наполненные ромбиками, как в детском калейдоскопе... Впереди - много хрома и оптики, но аляповатости нет. Напротив, - широченная решетка радиатора с крупным красивым значком и не широкие вытянутые фары головного света провозглашают солидность образа.
В общем, описать внешность DS7 одним емким словом не получится. Внешне автомобиль одновременно и сдержанный, и броский, - но он, однозначно, неординарный. Посему количеству глазеющих вокруг я совсем не удивлялся.
Причем, многие даже не стеснялись интересоваться происхождением, ценой, вместительностью и только потом спрашивали о времени разгона до первой сотни. И, надо сказать, французская родословная часто радовала окружающих - “не ожидаль”! Словом, имейте в виду: вниманием автомобиль (а значит и водитель) уж точно обделен не будет.
Кромки и грани
Наблюдатели понаглее просились разглядеть “наш” премиум уже изнутри. И я вам скажу, салон показать не стыдно: интерьер новинки работает и равнодушных не оставляет. Такое, безусловно, нужно видеть своими собственными глазами, но пока доступ к дилерским автосалонам временно закрыт, полюбуйтесь хотя бы фотографиями. Даже мне, заядлому ценителю прагматичных немецких решений в стиле “все на своем месте”, не хватило недели, чтобы наиграться курками стеклоподъемников на центральной консоли, анимацией приборной панели и часами, выдвигающимися на передней панели во время запуска двигателя.
Последние, кстати, в качестве опции в менее богатых комплектациях можно заказать за внушительные 6 500 грн и, само собой, за временем по ним следить никто не будет. Но шику это добавляет много больше своей цены, а вау-эффект длится днями. Оказывается даже привычный ко многому глаз журналиста можно удивить диковинными решениями, а что говорить о людях, желающих выделиться... Но поводов удивиться внутри машины хватает и без часов. С места водителя их, конечно, больше. Но если внешне все это впечатляет, то в плане эксплуатации ко многому придется привыкнуть.
Например, к тому, что для старта или остановки двигателя нужно тянуться далеко на переднюю панель к соответствующей кнопке. Или к тому, что физических кнопок в салоне минимум, а сенсорные пиктограммы мало того, что видны не в любое время суток, так еще и попасть в них не отвлекаясь от дороги просто нереально. Настройка боковых зеркал - отдельная история. Пульт находится внизу слева от руля и, вместо того чтобы смотреть по сторонам во время регулировки, водителю придется наклоняться, искать крутилку, подниматься и регулировать большие “лопухи” буквально “на глаз”.
Зато видно в них все отлично, а обтекаемая форма позволяет снизить уровень аэродинамических шумов. Экран мультимедийной системы - большой и резво откликается на нажатия, а еще обучен работе с Apple CarPlay и Android Auto. Все остальное в этом привлекательном интерьере только впечатляет: чего только стоит подсветка ручек в темное время суток или барабан регулировки громкости с насечкой в виде уже упомянутых ромбиков - и красиво и стильно. Но если все вышеперечисленное касается пусть не только первого, но скорее впечатления, то в плане привычных эксплуатационных свойств DS7 если и не положит на лопатки немецкий премиум-сегмент, то удивит уж точно.
Начнем с водителя: его посадка стандартна для кроссовера, но все ж с небольшим отклонением в сторону комфорта. Тут чуть меньше привычной кроссоверной “табуреточности” и драйверу даже позволено расслабиться. Еще не бизнес-седан, но уже бизнес-кроссовер. Мне понравилось и то, что при такой посадке не страдает обзорность, баранке достает диапазона регулировок, а боковая поддержка тут не для красного словца. Ну и, само собой, места предостаточно и для переднего ряда и для пассажирской мелочевки. А еще француз отлично демонстрирует, что в его понимании значит “премиум” для главных пассажиров - заднего дивана.
Места тут с большим запасом во всех направлениях - и для рослых, и для крупных. С комфортом сзади помещаются даже трое, есть свой пульт управления климатом с сенсорными кнопками, а центральный тоннель практически отсутствует. Для зарядки девайсов - два разъема с красивой подсветкой, а если ехать вдвоем, то еще и широкий подлокотник, имеющий, однако, только два простеньких подстаканника.
Вход в автомобиль - через широкий и высокий проем, а порог, напротив, - низкий и с двойным уплотнителем. Главная плюшка широченного дивана - электропривод наклона спинки. Не то чтобы обязательная опция, но раз уж речь идет о премиальности… К тому же, дизайн сидений выполнен в таком же интересном, граненом стиле и принимается спинами ездоков на ура. Двое передних, к слову, имеют приятный бонус в виде встроенного массажера.
Заглядывая в багажник, я и не сомневался в его размерах. Надо же, угадал: чтобы заполнить его под завязку, всех моих пожитков может и не хватить. Есть петли для крепления багажа, ниши для мелочевки, петли для продуктовых пакетов, розетка на 12 Вольт и даже погрузочная высота относительно невелика, а обивка сплошь качественная и аккуратна, но вот лючка для длинномеров нет даже за доплату, обидно. Крышку отсека можно открыть “пинком” под бампер, а распахивается она на внушительную высоту: при моих 188 см роста головой ничего не цепляю. Словом, кроссовер хоть и среднеразмерный, да места в нем много больше многих одноклассников. Тесно не будет!
Скорый
А еще в салоне уютно. И на это уже обращают внимание пассажиры во время движения, - да и мне, как водителю, это чувствовалось хорошо. Итак, с салоном разобрались. Главная же ездовая ценность “нашего” кроссовера - тишина. Все верно, на любой скорости и любого типа покрытии в салоне DS7 можно разговаривать шепотом.
Звуков не создают ни боковые зеркала, ни мягко отрабатывающая ходовая часть. А еще на автомобиле установлена активная подвеска DS Active Scan Suspension, анализирующая с помощью камеры качество дорожного покрытия впереди автомобиля. Таким образом система автоматически подстраивается под тип и качество дороги, позволяя автомобилю преодолевать неровности с гораздо большим комфортом.
Нужно понимать, что это - не гидропневматическая подвеска, как это было в 1955 году и позже. Электроника, оценивает данные с камеры, находящейся за лобовым стеклом, и работает на опережение, мгновенно отправляя управляющие импульсы амортизаторам. Основная идея такой подвески - предвидеть изменение рельефа полотна перед автомобилем. Для анализа изменения ситуации на дороге в системе используются 4 датчика высоты и 3 акселерометра. Также на электронный блок управления отправляются данные об угле поворота руля, скорости и интенсивности ускорения/замедления в текущий момент времени.
С одной стороны, никакой высшей математики: подобным образом работают и другие системы в автомобиле. Но такая подстройка под тип покрытия, причем каждого колеса по отдельности и регулировка жесткости амортизаторов оказались не просто словами на бумаге. Уж не знаю, насколько сильно должна эта система влиять на процесс движения, но тот факт, что по разбитому проселку можно буквально нестись, ни в чем себе не отказывая, - факт, установленный на личном опыте.
При этом автомобиль сохраняет стабильность на прямой и не раскачивается, а это тоже аргумент в пользу активной подвески. Рост скорости лишь приятно утяжеляет рулевое колесо и курсовая устойчивость заслуженно получает высшую оценку. На этом можно было бы закончить рассказ про комфортную езду на DS7, его отменную плавность хода и для людей, выбирающих качество материалов и комфортную езду аргументов “за” уже набралось достаточное количество. Но мы бы не были собой, не испытав, как ведет себя немаленький кроссовер на высокой скорости.
Для этого подгадали и дальнюю поездку, и уже упомянутую разбитую неровную дорогу, да и пассажиров загрузили, заставив строго оценить комфорт салона. Время, как обычно, поджимало, - так что с самого начала нашей дальнобойного маршрута на Западную Украину пришлось поднажать. Передвижение по главной автомобильной артерии, связывающей столицу с границей со Словакией и Венгрией, получилось скучным. Машин собралось много, быстро ехать получалось только на обгонах, а трассу даже “наша” не самая жесткая подвеска держала без особого напряжения водителя.
Интересное началось, когда я решил свернуть с привычного маршрута и пустыми, хоть и немного ухабистыми, дорогами промчать так быстро, как обычно может себе позволить разве что Renault Duster. Тут компанию неплохо настроенной подвеске с ее инновационными решениями составил легкий на подъем дизельный движок на 180 “лошадок”.
Его тяга в 400 Нм крутящего момента не кажется чем-то заоблачным, но настроено все просто великолепно. Задержек на старте нет, подхват чувствуется во всем диапазоне скоростей в рамках дозволенного, тем более, если перейти в “Спорт”. Хотя, чаще всего, это и не требуется: работа “автомата” не требует вмешательства ручным переключением: как бы активно я не ехал, нужды в подрулевых лепестках так и не появилось.
Тянет дижок прекрасно с самых низов, а управление процессом разгона прогнозируемо и всегда приятно, поэтому перекручивать двигатель желания не возникает. Напротив, хочется ехать на “моменте” с определенным запасом хода педали. От этого процесс вождения не утомляет и драйвер с удовольствием ускоряется после вынужденного замедления.
Тормозит DS7, кстати, тоже неплохо. В силу того, что подвеска все же настроена с уклоном на комфорт, есть минимальный клевок уже перед самой остановкой и небольшая раскачка, но дозировать усилие приятно и не нужно прыгать на педали - мягко нажал и так само аккуратно замедлился. “Нервов” нет ни в разгоне, ни в торможении. А баланс, сами знаете, дорогого стоит.
Вперед! Смелее!
Авторитет - дело наживное, но нередко он дается слишком большими усилиями. В то время, как китайские производители наступают на пятки не только французам, но и умудряются подманивать поклонников японских и немецких машин, решение выпустить премиальный кроссовер выглядит довольно смело. Однако наш герой определенно готов дать бой матерым игрокам. Да, ценник на автомобиль заставляет поразмыслить. Но ведь и в плане ездового комфорта, и по объему списка шикарных опций конкурентов DS7 придется поискать.
Любителям авангарда, смелых и неординарных художественных решений стоит приготовиться! Французы показали оснащенный по последнему писку автомобильной моды кроссовер с если и не выдающимися, но уж точно выразительными данными, - как внешне, так и в плане езды. Станет ли DS успешен, как “люксовые дочки” японских Honda и Toyota (Acura и Lexus) - покажет время и сухие цифры продаж. Но в том, что он готов потягаться, - нет никаких сомнений.
| DS 7 Crossback 2019 |  |
| Двигатель | |
| Тип дизельный R4 с турбонаддувом | |
| Рабочий объем, см3 1997 | |
| Макс. мощность 180 л.с. при 3750 об/мин | |
| Макс. крутящий момент 400 Нм при 2000 об/мин | |
| Трансмиссия | |
| Привод передний | |
| КПП 8-ступенчатая АКПП | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя независимая, МакФерсон/независимая многорычажная | |
| Тормоза передние/задние дисковые вентилируемые/дисковые | |
| Размерность шин 235/55R18 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 4573/1906/1621 | |
| Колесная база, мм 2738 | |
| Объём багажника, л 628 | |
| Грузоподъемность, кг 600 | |
| Емкость топливного бака, л 55 | |
| Снаряженная масса, кг 1535 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 215 | |
| Разгон 0-100 км/ч 9,4 c | |
| Расход топлива в смешанном цикле 4,9 л/100 км |
Прокомментируйте первым