У представителей китайского автопрома уже была одна серьезная попытка вывести на наш рынок электромобиль, - большой и вместительный кроссовер-минивен. Но дальше штучных поставок дело не пошло. В успех «Джака» верится больше хотя бы из-за того, что он играет в очень популярном нынче сегменте – классе городских кроссоверов.
Несмотря на кажущиеся небольшие габариты, он имеет в длину 4135 мм, и колесную базу в 2490 мм. В общем, автомобиль размером с новые Suzuki Vitara, SEAT Arona или Kia Stonic : не рекордсмен, но все же чуть покрупнее обычных городских мини-хэтчбеков.
У героя нашего теста есть «брат» с классическим ДВС – JAC S2. Но электромобиль отличается более самобытным дизайном благодаря контрастной двухцветной окраске и забавной «пупырчатой» решетке радиатора. Как и полагается электромобилю, «Семерка» немало весит: в снаряженном состоянии – 1460 кг. Автопроизводитель в ТТХ сообщает, что дорожный просвет с полной загрузкой (1835 кг) равен 150 мм. Поэтому можем предположить, что без загрузки клиренс составляет 165-170 мм – вполне сносный результат для небольшого переднеприводного кроссовера.
Украинским покупателям электрический JAC предлагают в единственной, максимальной комплектации. Поэтому и 16-дюймовые легкосплавные диски с нескучным дизайном, и функциональные рейлинги, и заводскую тонировку – все это клиенты получают по умолчанию. У машины даже есть система кругового мониторинга, состоящая из четырех камер – нечастая опция (а в данном случае – элемент стандартной комплектации) среди кроссоверов класса SUV-B.
Порт для подключения зарядного кабеля расположен под поднимающейся панелью, которая является частью решетки радиатора. Открывается она только из салона, и в поднятом положении защищает подключенный разъем зарядки от дождя. Как и у более именитых «электричек», когда машина становится на охрану, просто вытащить разъем зарядки не получится. Как быстро и какими способами получает энергию «Джак», мы расскажем ниже.
С первых же минут пребывания в салоне понимаешь, что водителю с ростом выше 180 см за рулем устроиться комфортно не получится. Почему? Дело в отсутствии регулировки рулевого колеса по вылету. Получается, что или до руля нужно тянуться, или места для ног будет маловато. Да и водительское кресло установлено высоковато – даже в максимально опущенном положении в пространство над головой у автора этой статьи едва помещался кулак. Получается, что оконный проем для обзора частично перекрыт, особенно при использовании солнцезащитных козырьков. Зато подлокотник водителя выполнен «по-минивенному» – он подъемный и закреплен на кресле, а не на тоннеле.
При этом к материалам отделки салона, и кресел в частности, вопросов нет. Пластик неприятных ароматов не издает, кожаная перфорированная обивка кресел на тестовом автомобиле при 17 000 км пробега не подает никаких следов износа. Да и на неровностях в салоне никаких звуков «играющего» пластика не возникало. На втором ряду посадка даже более комфортная, чем спереди: тут ровный пол, достаточно пространства для ног и «в плечах».
Управление мультимедийной системой выведено на 8,0-дюймовый сенсорный экран с неплохой четкостью изображения. Но в расположенные по бокам от монитора сенсорные кнопки на ходу попадать непросто – из-за них то и дело отвлекаешься от дороги. Меню по своей логике напоминает «яблочные» гаджеты и понятно структурировано.
Как и в любом электромобиле, монитор запаса хода и распределения энергии/рекуперации – один из главных разделов. Важно, что сервисная информация о заряде тяговой батареи, статусе рекуперации энергии выводится на цифровой щиток приборов. Наличие системы кругового обзора с активными траекториями движения – это бесспорный плюс, но качество картинки оставляет желать лучшего.
По умолчанию багажный отсек готов принять 450 литров поклажи, что для машины класса SUV-B не так уж и мало. Спинки второго ряда складываются в пропорции 60/40, но при этом на полу отсека остается ступенька. Вместо «запаски» – компрессор и ремкомплект для колес. Цель такой экономии ясна – гораздо меньший вес такого набора в сравнении с пятым колесом.
Как уже говорилось выше, герой нашего теста делит платформу с бензиновым JAC S2, а главное отличие заключается в силовой установке. Приводится в движение автомобиль электродвигателем мощностью 85 кВт (116 л. с.), а максимальный крутящий момент равен 270 Нм. Расположился мотор на передней оси. Тяга на колеса передается через одноступенчатый редуктор. Литий-ионная батарея производства Samsung с жидкостным охлаждением спрятана под полом, ее емкость – 40 кВтч.
В «Джаке» для европейского рынка предусмотрены три варианта зарядки тягового аккумулятора. Самый медленный – от обычной бытовой розетки. За 6 часов батарея «впитывает» не более 35% зарядки. Конечно, все ограничивается возможностями розетки (2-3,5 кВт в час). Второй вариант – зарядка от зарядной станции с трехфазным током с «отдачей» в 7-10 кВт. 40-ваттная батарея таким образом восполнит всю энергию за 5-6 часов. И самый быстрый способ – это зарядка от мощного устройства постоянного тока: с 0 до 80% батарея зарядится менее чем за 60 минут.
Но насколько толково эта энергия тратится? Автопроизводитель обещает, что по циклу NEDC запас хода на одном заряде составляет не менее 300 км. Наши испытания показали, что в смешанном режиме заряда действительно может хватить на 270-280 км. Правда, для этого придется освоить «сдержанный» стиль вождения: не «выигрывать» светофоры, несколько раз думать, нужно использовать кондиционер или нет, стараться не разгоняться быстрее 70-80 км/ч... К слову, с включением кондиционера система моментально пересчитывает запас хода и отнимает 20-25 км. Самый щадящий режим – это равномерное движение по ровной дороге со скоростью 50-60 км/ч. В таком случае «расход» составляет 8 км/кВт.
Паспортная динамика – 4,5 секунды до 50 км/ч и 12 секунд до 100 км/ч. Такие характеристики позволяют «держаться молодцом» в городском потоке и усмирять свою гордыню, выезжая на трассу. Ввиду неидеальной звукоизоляции и полной бесшумности работы силовой установки в салоне легко можно слышать звуки отрабатывающей подвески, сводящихся тормозных колодок и другие «технические» шумы, которые обычно заглушаются работающим ДВС. Что касается режимов движения, то из дополнительных есть только режим «Эко» – он активируется кнопкой слева от руля. С его активацией реакции на педали газа становятся более задумчивыми, а рекуперации энергии при движении накатом — более заметной.
Привыкнуть нужно и к рулевому управлению, - точнее к его очень скромной информативности. Руль даже на высокой скорости остается легким, да и обратная связь чисто символическая. Иногда возникает ощущение, что сидишь не за рулем настоящего авто, а за «баранкой» симулятора. Похоже, конструкторы учли не все особенности настроек электроусилителя руля. Одновременно с этим энергоемкость подвески заслуживает похвалы. Ее работу не назовешь идеально тихой, но мелких и средних неровностей она почти не замечает.
JAC іEV7s – электромобиль с самым демократичным ценником на украинском рынке, причем с гарантией на продукт в 3 года, или 100 000 км. За 675 000 гривен (около $25 050 по курсу на день публикации) покупатель получает неплохую комплектацию, просторный салон и запас хода под 300 км. Для мира электромобилей такая цена – сущие пустяки. Но если взглянуть на бензиновые и дизельные альтернативы, вопросов появляется значительно больше.
Скорее всего, удел этого электрического «кроссовка» – быть вторым автомобилем в семье, транспортом для поездок по городу с постоянным доступом к розетке: дома или на работе. Но для развития темы доступных по цене «электричек» это очень даже интересный вариант, поскольку ближайшие его соперники — бывшие в употреблении (а порой — и в героических переделках) электромобили с пробегом.
Впрочем, безоблачная жизнь на украинском рынке ему едва ли «светит», в первую очередь — из-за внушительного предложения б/у электромобилей (пусть даже не кроссоверов) по еще более сходной цене. И речь сейчас не только о видавших виды «Лифах» первого поколения: за те же деньги в Украине можно купить хоть американский Chevrolet Bolt, хоть европейские Volkswagen e-Golf, BMW i3 или тот же Nissan Leaf новой генерации, посвежее.
Тем более, что одними подержанными электромобилями выбор не ограничивается: порой импортеры распродают с уценкой и новые «электрички». Например, прямо сейчас за Hyundai IONIQ Electric дилеры просят 689 тысяч гривен! Впрочем, если вам по душе именно электрический кроссовер, более доступного варианта «на первичке» точно не найти — сегмент предложений начального уровня пока еще слишком маленький.
| JAC iEV7S 2020 |  |
| Двигатель | |
| Тип электрический | |
| Макс. мощность 116 | |
| Макс. крутящий момент 270 | |
| Трансмиссия | |
| Привод передний | |
| КПП одноступенчатый редуктор | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя независимая со стойками McPherson/торсионная балка | |
| Тормоза передние/задние дисковые/дисковые | |
| Размерность шин 205/55R16 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 4135/1750/1560 | |
| Колесная база, мм 2490 | |
| Дорожный просвет, мм 150 | |
| Количество мест 5 | |
| Объём багажника, л 450 | |
| Грузоподъемность, кг 375 | |
| Емкость топливного бака, л литий-ионная АКБ, 40 кВт·ч | |
| Снаряженная масса, кг 1460 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 130 | |
| Разгон 0-100 км/ч 12 |
Прокомментируйте первым