На тест-драйве AUTO.RIA побывал полноприводный электрический кроссовер Hyundai Ioniq 5 в самой мощной и “дальнобойной” версии Long Range. Емкость его тяговой батареи - 72,6 кВт∙ч. Два двигателя полноприводного варианта суммарно выдают 306 л.с. и 605 Нм крутящего момента. Кроме продвинутого круиз-контроля с функцией удержания в полосе, полного набора электронных ассистентов и камер кругового обзора дорогая комплектация ТОР имеет шикарный салон с кожаной обивкой и дополнительными удобствами вроде раскладывающихся передних кресел. Оценивается такой набор в как минимум 1 675 200 грн. Ничего себе!
Базовую же заднеприводную модификацию с батареей емкостью 58 кВт∙ч можно купить на 300 000 грн дешевле, — правда, это все равно довольно дорого. Как минимум, по меркам “прайсов” обычных модельных рядов автомобильных брендов, не особо претендующих на статус премиальных. Но тут стоит напомнить, что Ioniq 5 - не просто обычная модель марки Hyundai: отныне все электромобили марки будут выпускаться под суббрендом Ioniq. Причем уже скоро: на очереди у корейцев седан Ioniq 6 и большой кроссовер Ioniq 7. Пока же рубленые грани кузова со сложной выштамповкой несут и логотип Hyundai. Рулевое колесо, однако, лишилось шильдика с привычной наклонной “Н”, а его место заняли четыре квадратные точки.
База больше чем у «Палисада»?
Но вернемся к тому, как выглядит “наш” электромобиль и почему фотографиям c ним особо верить не стоит. Дело в том, что на картинках Ioniq 5 вполне себе выглядит хэтчбеком гольф-класса. Тому способствуют дизайн и пропорции в стиле Hyundai Pony родом из 70-х годов (которая, к слову, стала первой самостоятельной разработкой компании). Символично! Однако на деле Ioniq 5 куда крупнее: при длине в 4635 мм и ширине 1890 мм, его колесная база достигает 3000 мм (на 100 мм больше, чем у огромного Hyundai Palisade!). А сама модель по сути является серийным воплощением концепт-кара Hyundai 45, показанного в 2019-м.
В общем, сейчас в наших руках - среднеразмерный паркетник, сопоставимый по габаритам, например с кроссоверами Toyota Rav4 или Nissan X-Trail. Да и напоминает Ioniq 5 одновременно и Lancia Delta (по крайней мере - в профиль), и DeLorean DMC-12, известный по фильму “Назад в будущее” (если смотреть сзади). А при взгляде анфас у меня лично мелькнуло воспоминание о шлемах имперских штурмовиков из “Звездных войн”. Не самые скучные, нужно сказать, ассоциации. Волнующий дизайн коснулся и 20-дюймовых колесных дисков: их рисунок будто выполнен с помощью спирографа, - помните такую забавную игрушку школьных лет?
Фактически же, именно внешность Ioniq 5 увеличила продолжительность нашей фотосессии раза в два. Уж больно привлекательными оказались матовые поверхности электромобиля для прохожих, считающих необходимым поделиться мнением об автомобиле. И я терпеливо рассказывал все известные мне факты, демонстрировал возможности трансформации роскошного салона и продолжал сложный с точки зрения организации и техники процесс рисования светом. Выбор времени съемки был не случайным, ведь только в темное время суток будут хорошо заметны не только кубические формы оптики, но и китовый ус-подсветка на выборке переднего бампера.
Особо глазастые зеваки замечали и опциональную (за доплату в 45 200 грн) солнечную батарею, встроенную в крышу. Она, правда, ходовой аккумулятор не заряжает, а призвана подпитывать небольшой АКБ, от которого работает бортовая электроника. Словом, дизайн нового “Ионика номер 5” не заходит - залетает, возбуждает и электризует. Так что многим производителям “электричек” тут явно есть чему поучиться, чтобы научиться выделяться или так же круто вмещать крупные габариты в ощущение компактности. А тут еще эти прячущиеся в филенку дверные ручки!
Просторный салон и электричество «на вынос»
Пропорции, скрадывающие размер, хороши при взгляде снаружи, зато во внутреннем пространстве Ioniq 5 нет и намека на тесноту. В салон удалось поместить много свободного места, за глаза хватающего пятерым взрослым пассажирам (ну еще бы, с такой-то колесной базой). Но простор пусть и является важным критерием, о нем вспоминаешь много позднее. Самые сильные эмоции вызывает исполнение. Светлые материалы, красивый профиль кресел, огромная площадь остекления и масса необычных решений - вот то, на что даже владелец этого авто будет засматриваться еще долго.
Рычага КПП тут нет, вместо него установлен подрулевой джойстик-селектор, а переключение передач происходит поворотом его ухватистой закругленной торцевой части. Полы везде ровные: благодаря этому, например, удалось не только добиться комфорта для всех пассажиров, но и выполнить классическую центральную консоль в виде передвижного бокса с подстаканниками и подлокотником. Называется он Universal Island, а сдвинуть его можно в диапазоне 140 мм.
Это удобно, например, когда нужно переместиться на соседнее сиденье для более удобного выхода в стесненных условиях парковки. А если автомобиль “зажали” без вашего ведома с двух сторон? В этом случае функция управления с брелока решит сложную задачу. Причем это будет использование “фишки” по назначению, а не для демонстрации соседу по гаражу. Кто еще в ценовом диапазоне так умеет?
Перед водителем расположены два 12-дюймовых экрана (щиток приборов и сенсорный дисплей медиасистемы), выполненных в едином блоке с красивой белой рамкой. Естественно, с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto. Кругом полно емких ниш и розеток USB, а управлять температурой нужно с помощью парящего блока климат-контроля: правда, он тоже сенсорный и требует от водителя повышенного внимания. Его в хорошем смысле отвлекает и красивая графика на экранах с понятным и быстрым алгоритмом действия. Постараюсь привыкнуть!
Кресла переднего ряда не просто раскладываются, а превращаются в полноценные места для отдыха: во время зарядки или на привале в дальней дороге это довольно уместная опция. Задний диван с регулируемым наклоном спинки сдвигается на 135 мм. К тому же на галерке есть обогрев сидений, подлокотник с подстаканниками, шторки на окнах, воздуходувы на центральных стойках и даже розетка на 220 вольт, в которую можно подключать не только ноутбук, но и бытовые приборы мощностью до 3,6 кВт. Красота! Есть тут и два порта для зарядки, и ниша для мелочевки в торце сдвижного бокса, а пустующее переднее сиденье и вовсе можно сдвинуть, находясь на втором ряду.
Для этого на боковине переднего пассажирского есть соответствующие клавиши управления. Багажное отделение не самых рекордных размеров, большая часть пространства использована во благо комфорта пассажиров. Тем не менее под шторкой вы найдете солидный отсек емкостью 531 литр, а сложив второй ряд получите уже более чем полтора кубометра. Погрузочная высота большая, зато ступеньки со сложенным вторым рядом не образуется, а под полом есть удобная ниша, где располагаются кабеля для зарядки, аптечка, набор оборудования и ремнабор: докатка на Ioniq 5 не предусмотрена. Красивый капот, являющийся одновременно и частью бокового “оперения”, скрывает еще один бокс на 24 литра (а в моноприводной версии - 57 л).
Елочка, жги!
Первая серийная модель на модульной платформе E-GMP построена типично для современных электрических “тележек”. Под полом салона расположена тяговая батарея, на задней оси - основной электромотор, дополнительный у полноприводной версии - на передней. Максимальная скорость любой из версий ограничена на отметке в 185 км/ч. А “наша” набирает первую сотню за 5,2 с. Очень быстро! При бойком разгоне и постоянных ускорениях “в пол” о большой дальности пробега можно особо не мечтать. А вот спокойная езда должна обеспечить более 480 км запаса хода - как у значительно более компактного электрического Hyundai Kona, побывавшего на тест-драйве AUTO.RIA двумя годами ранее.
Новая архитектура E-GMP (Electric-Global Modular Platform) позволяет заряжаться хоть от самых скоростных терминалов мощностью в 350 кВт с напряжением 800 вольт. В таком случае за 5 минут батарея Ioniq 5 может принять на борт заряд, достаточный для 100 км пробега, а за 18 минут можно достигнуть 80-процентного заряда. Недурно! Но украинская сеть зарядных станций пока пребывает на этапе развития и подобные порталы, мягко говоря, немногочисленны. Пока же автомобиль будет заряжаться от 400-вольтовых коммерческих станций и даже бытовых розеток.
Впрочем, Ioniq 5 может и сам стать “розеткой”, причем не только благодаря наличию обычного “пятачка” в салоне. Через специальный переходник разъем для зарядки электромобиль и сам может “раздавать” электричество! Зачем это нужно? При наличии розетки в салоне, — скорее, для пыли в глаза окружающим. Но можно будет подзарядить самокат, посушить волосы феном или подключить электроинструмент. Просто используйте воображение.
Зачем ему полный привод?
Посадка за рулем Ioniq 5 высокая, а благодаря большой площади остекления еще и с отличной обзорностью. Зеркала тоже крупные и удобные, а если пользоваться указателями поворотов при перестроениях, то в помощь водителю приходит не только система мониторинга слепых зон, но и изображение с камер бокового вида на приборной панели. С таким набором помощников и ассистентов езда превращается в убаюкивающий и тихий, по причине хорошей изоляции салона от внешнего шума, процесс. Но это в штатном режиме...
Ведь езда на электромобиле - как правило, история о сногсшибательном старте с пробуксовкой, ни с чем не сравнимой тяге буквально с места, почти беззвучном разгоне и молниеносном отклике на нажатие гашетки, не свойственных большинству обычных автомобилей с ДВС. Но большой и тяжелый Ioniq 5 едет иначе. Задействованные в процессе набора скорости все четыре колеса делают свою работу довольно плавно, хотя при “наглом” резком старте и пытаются буксовать.
По личным ощущениям старт происходит мягко, контролируемо, — поначалу водитель даже не понимает почему окружающие так медлительны. Со светофора срываешься даже не в половину и не в треть педали, а через несколько секунд уже сильно превышаешь допустимую скорость. Да, стыдно, но Ioniq 5 - автомобиль очень живой! Возможно, подноприводник не настолько драматичен, как моноприводные версии, зато он контролируемо быстр.
Это и к лучшему: заряд расходуется не так рьяно. И запас тяги не заканчивается при ускорении на ходу: вдавливаешь педаль газа - получаешь такой же незаметный и быстрый набор скорости. Поглядывать на приборы тут стоит почаще! Особенно если начать экспериментировать с предустановками режимов езды. В них меняется приемистость, а руль становится тяжелее в “Спорте”. Хотя именно в этом режиме следует очень аккуратно работать “газом”: пожалуй, в городе такое дерзкое поведение пригодится нечасто, а вот при обгонах на трассе реакция на резкую работу с гашеткой будет вполне соответствующей. А поначалу - даже превосходящей ожидания.
Как и большинство электромобилей, Ioniq 5 имеет несколько ступеней рекуперации. Я ими пользоваться не то чтобы люблю, ведь езда превращается в тягучий “плановый” процесс, порой укачивающий пассажиров. Есть тут и режим, позволяющий пользоваться одной только педалью газа - i-Pedal. Но и в этом случае водителю придется привыкать к дозированию тяги и замедления усилием на педали, учиться балансу и бороться с головокружением. Электрические фишки удобны для экономии заряда, но мой выбор - нулевая рекуперация с имитацией наката.
О преимуществах полного привода на бездорожье говорить не будем: развлекаться таким образом на массивном электромобиле немного безответственно, а вот добраться зимой к загородному дому или преодолеть заснеженный подъем в городе с его помощью будет проще. К тому же сносные 160 мм под днищем и малые свесы не только добавят баллов удобству парковки впритык к бордюрам, но и позволят смело их штурмовать, не опасаясь за сохранность дорогого пластика бамперов.
Трехметровое расстояние между осями сыграло на руку плавности хода и курсовой устойчивости: Ioniq 5 непоколебимо следует заданной траектории даже на неровных дорогах. Но вот почти две тонны снаряженной массы могут доставить беспокойство при попытке быстрого проезда по вытянутым наплывам или длинным впадинам в асфальте. Если все ямки, бугорки и даже лежачих полицейских можно проскакивать довольно дерзко, то волны асфальта Ioniq переносит сложно: курс не меняет, но напугать раскачкой может. Зато повороты проходятся четко, пусть даже с легким покачиванием на неровностях. Что ж, акцент тут явно сделан на расслабленности и комфорте.
Впрочем, подобный характер работы ходовой части имеют все большие тяжелые автомобили. И почти все “электрички”... При этом на относительно ровном покрытии управляется Ioniq 5 превосходно: рулевое острое, искусственно утяжеленное. А из-за коротких свесов не придется привыкать к габаритам: главное - “заправить” капот в поворот и следить, чтобы отстающая от водителя на три метра корма не задела колесом бордюр или рваную кромку асфальта на загородной обочине. Если же уверенности в безопасности маневра нет - на помощь придут камеры кругового обзора с высоким разрешением картинки.
Есть над чем подумать
Hyundai Ioniq 5 понравился своей неординарной и в то же время лаконичной внешностью, равно как и приятной, легкой и понятной коммуникацией с водителем. Да и за ездовые дисциплины ему смело можно ставить “зачет”. Добротное качество отделки, минималистичный и стильный дизайн, высочайший уровень комфорта и солидный запас хода - безусловно сильные стороны крупного, как мы выяснили, электромобиля.
А еще он оказался полноценным, завершенным, самодостаточным транспортным средством, которое сложно сравнивать с кем-то из конкурентов. А их, к слову, даже на украинском рынке становится все больше: уже сейчас в каталогах AUTO.RIA можно найти предложения Skoda Enyak iV, Audi Q4 e-tron, Ford Mustang Mach-E, Mercedes EQA, Volvo XC40 Recharge и нескольких других, не настолько именитых “электричек”. Словом, выбор есть. Вопрос лишь в том, готов ли покупатель платить такие деньги, чтобы узнать, каким станет автомобильное будущее.
Прокомментируйте первым