debug 0507 header1
debug 0507 header2
Тест-драйв Nissan Qashqai e-Power: електромобіль, який заряджає себе сам Назад
Тест-драйв Nissan Qashqai e-Power: електромобіль, який заряджає себе сам
Журнал AUTO.RIA № 476 Читать журнал →
AUTO.RIA
У лінійці компактних кросоверів Nissan трансформації відбуваються частіше, ніж можна було очікувати: буквально напередодні початку війни журналіст AUTO.RIA випробував новий Qashqai з бензиновим 1,3-літровим турбо і варіатором X-Tronic, потім — наприкінці 2022 року — серед пропозицій дилерів з’явився мікрогібридний Qashqai MHEV, який врешті витіснив із салонів машини без електрифікації. А зараз до наших рук потрапила модифікація «Кашкая», котра взагалі їздить лише на електриці, — хоч і видобуває її за допомогою бензинового генератора. Звучить може й складно, та жодних незвичних дій від водія не потребує. А як їде?

Власний компактний «паркетник» компанія Nissan вивела на ринок у 2007 році: скажімо так, без зайвого поспіху, адже пальму першості у цьому сегменті заведено віддавати «Тойоті» та її RAV4 зразка 1995 року. Хай там як, момент було вибрано вдало: наприкінці першої декади 2000-х автомобільна спільнота вже почала ставитись до класу кросоверів з неабияким інтересом, хоча до справжнього всесвітнього буму було ще далеко.

Автомобіль тижня. Nissan Qashqai MHEV

Втім, в Україні перший Qashqai без перебільшення «зірвав банк»: зацікавлені клієнти шикувались у такі черги, що дилерам доводилося складати списки, місця в яких можна було перекупити у підприємливих земляків, - в іншому разі власного «Кашкая» доводилось чекати більше ніж рік! Не побігли японці «поперед потяга» і в питанні гібридизації моделі: навіть Qashqai MHEV з’явився на ринку пізніше за тою чи іншою мірою електрифіковані Toyota C-HR та RAV4, Mazda CX-30, Ford Puma тощо. Вочевидь, додатковий час знадобився їм для розробки силової установки e-Power – саме такої, як на нашому тестовому автомобілі.

Формально Qashqai e-Power обладнаний гібридним силовим агрегатом, реалізованим за послідовною схемою: у ній ДВЗ працює як рушій генератора, котрий заряджає компактну батарею та за потреби (у режимах високого навантаження) живить електромотор. І вже той, власне, обертає колеса. Заковика у тім, що успішно реалізувати подібну схему в чистому вигляді — без жодного механічного зв’язку бензинового мотора з колесами — вдалося дуже небагатьом виробникам: більшість установок (на кшталт розробок від GM, Honda та Mitsubishi) мали трансмісію для їхнього принаймні тимчасового сполучення.

Тест-драйв Honda CR-V Hybrid: Легкий на подъем

За великим рахунком, ідея ДВЗ, який обертає лише електрогенератор, в автомобільній індустрії почала ходити ще за часів випуску першого «Кашкая»: тоді моноблок з компактного бензинового двигуна та генератора називали «подовжувачем пробігу» (Range Extender) і вважали вельми перспективною концепцією для збільшення автономності автомобілів на електричній тязі. Власні системи для продажу OEM-компонентів іншим автовиробникам розробляли Lotus і BRP (Rotax), однак без істотного успіху: до конвейерів фактично дістався лише «екстендер» на BMW i3 RЕx, - але дотепер і його вже припинили виробляти. То навіщо ж інженери Nissan взагалі в це впряглися?

Найбільшою проблемою наявних досі «екстендерів» була відносно невисока продуктивність. Наприклад, генератор, який підживлював систему BMW i3 RЕх, виробляв близько 20 кВт за допомогою 38-сильного двоциліндрового ДВЗ. За умови наявності обмеженого запасу пального на борту (лише 9 л.) такий «подовжувач» збільшував загальний пробіг електромобіля у кращому разі на 150 кілометрів — і водієві доводилось дбати ще й про зарядку тягової АКБ, оскільки бензогенератор фактично забезпечував лише потреби електродвигуна.

Новий гібрид Nissan X-Trail e-Power показали в Японії. А далі?

Японці ж вирішили спростити споживацький досвід, обмеживши рутину водія лише необхідністю заправляти пальне у повнорозмірний 55-літровий бак. Решту робить сама система e-Power: для приводу генератора задіяно потужний 156-сильний бензиновий двигун зі змінним ступенем стиснення VC-Turbo, тож електричної продуктивності вистачає і для зарядки батареї, і для живлення 190-сильного тягового електромотора, який обертає передні колеса.

Схематичне відео про роботу системи e-Power


Власне, ємність розташованого по центру шасі компактного акумулятора доволі невелика — лише 2,1 кВт·год, що дає змогу подолати без увімкнення бензогенератора лише пару кілометрів (їхати примусово виключно на електриці дозволяє режим EV, який активується клавішею на центральній консолі).

Тест-драйв Toyota Corolla Cross: альтернатива RAV4 з комфортною підвіскою

Втім, це не означає, що 1,5-літровий турбо працює постійно: він умикається переважно за потреби: коли рівень заряду в батареї зменшується нижче певного рівня, або коли педаль акселератора вимагає від електродвигуна кросовера активного прискорення. Хай там як, жодної уваги алгоритмам роботи системи чи залишкам заряду приділяти не доводиться: сів та їдь собі.

Сів і поїхав

Попри активне розповсюдження електричного транспорту, найбільшою — і поки неуникною — вадою таких легковиків є дедалі менший, однак поки доволі тривалий час, якого потребує заряджання тягової батареї. У цьому плані новий Qashqai e-Power потребує не більших витрат часу, ніж звичайний кросовер з ДВЗ. Власне, відмінностей, які свідчать про наявність на борту гібридної силової установки, зовні теж майже нема — за виключенням хіба що трьох шильдиків e-Power на дверцятах та дещо зміненої решітки радіатора.

Тест-драйв Nissan Qashqai: больше нового, чем может показаться

Подібна історія й з інтер’єром: оздоблення пасажирського відсіку цілком ідентичне обладнанню «Кашкаїв» з м’яким гібридом у відповідній комплектації (зазначимо, версію e-Power пропонують лише у трьох «верхніх» версіях N-Connecta, Tekna та Tekna+). Наш тестовий кросовер — у «максималці», тож може похизуватися прошитою ромбами м’якенькою шкірою на кріслах, обладнаних функцією масажу, двома 12,3-дюймовими дисплеями «віртуального» щитка приладів та мультимедійної системи, величезним панорамним дахом, який за потреби прикриває електрична завіса антрацитового кольору, і тонесенькими, ледве помітними нитками обігріву вітрового скла.

Найбільші зміни відбулися на центральній консолі: замість масивного селектора трансмісії тут встановлено невеличкий джойстик вибору напрямку руху з круглою клавішею увімкнення режиму Parking, ліворуч від якого у накладку з шорсткого структурованого пластику врізані клавіші увімкнення електричного режиму руху EV та активації функції максимальної рекуперації e-Pedal (про останню ми поговоримо трохи згодом).

Що вибрати? Порівнюємо електричні кросовери Volkswagen ID.4 та MG Marvel R

Запуск системи відбувається як зазвичай на сучасних легковиках з АКПП: натискаєш педаль гальма та клавішу «запалювання» праворуч від керма — і можна їхати. Очікувати на звичні вібрації від запуску ДВЗ не варто: за наявності достатнього заряду в акумуляторі кросовер рушить з місця без його допомоги. Втім, навіть якщо система вважатиме, що їй бракує енергії й одразу активує бензиновий VC-Turbo, ви все одно цього не відчуєте — особливо якщо перед тим кермували машиною зі звичною силовою установкою.

Шумо- та віброізоляція моторного відсіку тут просто екстраординарна (недарма ж кришка моторного відсіку стала такою тяжкою)! Розпізнавати роботу бензогенератора ви почнете з часом — та й то переважно при інтенсивних прискореннях, або взимку, коли у дзеркало заднього огляду можна побачити легку хмарку конденсату від випускної системи.

На холоде становится меньше. Как сильно изменяется пробег электромобилей в мороз

Зважте на те, що рух може не початися одразу після того, як ви знімете ногу з гальмівної педалі: Qashqai має режим автоматичного утримування після зупинки. Вимкнувши ж його клавішею на передній частині центральної консолі ви матимете можливість посуватись «внатяг» хоч по сантиметру — так набагато зручніше контролювати дистанцію у тягнучці, або вибиратися з вузенького слоту на парковці. В іншому разі вам доведеться тиснути на акселератор, щоб «пересилити» той самий Auto Hold – і тут Qashqai e-Power може вразити вас своєю миттєвою пружною реакцією.

Дозволю собі ще одну пораду: не вмикайте спортивний режим, вперше сівши за кермо цього кросовера. Типово для електромобіля Qashqai e-Power стартує на максимальній тязі двигуна, що за певних умов і відсутності навичок може ускладнити дрібні маневри. Хоч крутний момент у нього й не «ломовий» (330 Н·м), але пристойний: на педаль акселератора у «Спорті» Qashqai відгукується з неабияким ентузіазмом, гідним участі у «світлофорних перегонах», і чесно досягає швидкості у 100 км/год майже за вказаний виробником час (у мене вийшло 8 сек).

Тест-драйв Hyundai Ioniq 5: настоящее будущее

Звісно, ніхто не може позбавити водія можливості похизуватися (окрім ПДР), однак у більшості умов їздового режиму Standart вистачатиме поза очі: кросовер реагуватиме на натискання акселератора плавніше й «без нервів», адекватно уповільнюватиметься накатом — звісно, якщо ви не клікнете селектором праворуч у положення В, обравши інтенсивніше рекуператорне сповільнення: це матиме ефект вибору нижчої передачі на машині з механічною КПП.

Через щільне компонування моторного відсіку, де окрім ДВЗ й електромотора знаходяться чималий генератор, інвертор струму та повітряна магістраль турбіни, 12-вольтову батарею для бортової мережі довелося встановити під пластиковим кожухом у багажному відсіку, «вкравши» у нього кількадесят літрів.


Зізнаюся, я клікнув лише пару разів — суто задля випробування. На мою думку, захоплення рекуперацією для авто з подібною силовою установкою позбавлене практичного сенсу: в теорії, ця функція життєво необхідна на батарейному електромобілі, де доводиться берегти кожен ватт, - а тут ви зможете заощадити хіба що пару мілілітрів пального на роботі бензогенератора. Плюс якісь абстрактні частки міліметра на гальмівних колодках.

Тест-драйв Nissan Leaf

Подібне враження залишила по собі й система «однієї педалі». Загалом ідея, запозичена в електромобілів (і насамперед Nissan Leaf), здається зручною: натиснув «газ» - розганяєшся, прибрав ногу — гальмуєш. Однак водії з досвідом керування авто з ДВЗ зіткнуться з тим, що у режимі e-Pedal доволі складно дозувати інтенсивність гальмування (можливо — лише спочатку): при відпусканні педалі акселератора Qashqai e-Power з увімкненою e-Pedal починає активно сповільнюватись, а рух накатом практично неможливий. Звісно, накопичення енергії — річ важлива, але за таких умов у місті може «загойдати» навіть водія.

Остання на сьогодні крапля дьогтю — їздовий комфорт: у процесі експлуатації водій чітко розумітиме, що «Кашкай» з новою силовою установкою став на два з гаком центнери важчим за таку ж машину з бензиновим турбо взагалі без електрифікації. Він пружно і зібрано, однак не дуже м'яко долає штучні перешкоди (так званих «лежачих поліцейських») і чітко сповіщає про тріщини та дрібні дефекти асфальту, а при інтенсивному гальмуванні «клює носом».

Найпопулярніші гібридні авто в Україні: що купували у березні?

Поспілкувавшись із колегами, які теж мали нагоду познайомитись з цим автомобілем, я готовий припустити, що причиною такої поведінки можуть бути недешеві, але «енергоекономні» за класом стокові літні шини чималих 19-дюмових коліс: вони доволі жорсткі та починають відчутно дзижчати на швидкості 80-90 км/год. Ті, хто кермував Qashqai e-Power на зимовій гумі, негативних вражень з цього приводу не висловили.

Воно того варте?

Втім, завершити варто все ж на позитивній ноті: середнє споживання пального тестовим автомобілем за тиждень тест-драйву переважно у міському режимі склало менше за 6 л/100 км (хоча згадані колеги, які мали більше часу на експерименти, запевняли, що досягли рівня 4,5 літра на сотню). Хай там як, виходячи з мого власного досвіду, на «одному заряді» 55-літрового бензобаку, який наповнюється «дев’яносто п’ятим» за кілька хвилин, Qashqai e-Power здатен подолати понад 900 кілометрів — причому, з усіма принадами їзди на динамічному і майже безшумному електромобілі. І, вочевидь, міг би проїхати навіть більше.

Усі нові Nissan Qashqai e-Power: що є на AUTO.RIA?
Предложение о продаже
Усі нові Nissan Qashqai e-Power: що є на AUTO.RIA?
от 1 621 850 грн до 1 709 120 грн

Звісно, я не маю на меті довести вам, що автомобіль з e-Power – те ж саме, що й батарейкова «електричка»: це не так. На мою думку, ця система — перехідна ланка для тих водіїв, які поки ще мають сумніви, пов’язані з обмеженим пробігом та тривалим часом заряджання батарей переважної кількості відносно недорогих електромобілів. Адже Qashqai e-Power наблизився до поведінки, динаміки та вражень від кермування електротранспортом майже впритул. Але водночас зберіг неабияку автономність завдяки споживанню бензогенератором викопного пального на рівні дизельного хетчбека.

Nissan Qashqai e-Power 2023
Двигатель
Тип гібридний з тяговим електродвигуном та бензогенератором L3
Рабочий объем, см3 1497
Макс. мощность 190 к.с.
Макс. крутящий момент 330 Н·м
Трансмиссия
Привод передній
КПП редуктор
Ходовая часть
Подвеска передняя/задняя незалежна MacPherson / незалежна багатоважільна
Тормоза передние/задние Дискові вентильовані
Размерность шин 235/50 R19
Габариты
Длина/ширина/высота, мм 4425 / 1835 / 1625
Колесная база, мм 2665
Дорожный просвет, мм 180
Количество мест 5
Объём багажника, л 436
Емкость топливного бака, л 55
Снаряженная масса, кг 1728
Динамика
Максимальная скорость, км/ч 170
Разгон 0-100 км/ч 7,9
Расход топлива в смешанном цикле 5,2

 

Подпишитесь на рассылку

Получайте первыми новости в удобном формате

Другие материалы журналов

Комментарии (2)

Добавить комментарий к статье
Володимир | 14:45, 08 мая 2023

В нього є режим тільки електро тяга?

Георгій Іванович | 12:37, 10 мая 2023

Є, але батарея дуже мала. На пару кілометрів.

Выбирайте для своего авто
Подобрать

Каталог автосервисов Украины

Смотреть все →

Перевірено людьми