Данські архітектори у светрах-водолазках, напевне, трохи засмучені: найкомпактніша з теперішніх «електричок» марки Volvo має занадто юний вигляд, щоб показатися з нею на людях, не виставивши на посміх власні сиві скроні. Втім, виробник анітрохи не приховує намірів: за планом новий EX30 має стати для власника якщо не першим автомобілем взагалі, то принаймні першим автомобілем Volvo, тож будь-які стилістичні «флешбеки» втрачають сенс. Врешті візуально він трохи нагадує хіба що флагманський (і теж електричний) EX90, також позбавлений будь-яких натяків на консервативність колишніх шведських «валіз».
Зауважу, це вже не перша спроба скандинавської марки «ходити до молодих»: на початку «двотисячних» Volvo випускала тридверний хетчбек C30, який мав спільне шасі з Ford Focus і Mazda 3. Втім, ще й до нього дилери бренду продавали трохи дивакуватий, але харизматичний Volvo 480 з пласким капотом, «сліпими» фарами й куценькою скляною панеллю замість кришки багажного відсіку. Жоден з них не став у свій час бестселером, однак головну місію — навернути молодих водіїв до лав потенційних клієнтів респектабельного шведського бренду — тоді було виконано.
Наступній генерації молоді дали чимало часу на роздуми: пауза між випуском останнього С30 і презентацією нового Volvo EX30 тривала 10 років, і за цей час автомобільна індустрія змінилася без перебільшення докорінно — як і власник самого шведського бренду. Розроблене для групи Geely в Гетеборзі шасі SEA взагалі не передбачає використання ДВЗ: це вельми сучасний «візок» виключно для електромобілів, первістками якого (принаймні у субкомпактному сегменті) стали мінікросовери Zeekr X, Smart #1 і наш Volvo EX30.
Зовнішній вигляд Volvo EX30
Направду новий EX30 можна було б з чистим сумлінням назвати хетчбеком B-класу: він має компактний 4,23-метровий п’ятидверний кузов з трохи видовженим і закругленим попереду капотом та невеличким нахилом скла у дверцятах багажного відсіку. Однак дизайнери доклали неабияких зусиль, щоб силует найменшого Volvo здавався високим і мускулястим: збільшили дорожній просвіт до 171 міліметра (хоч під навантаженням він зменшується до 165 мм), «задерли» підвіконну лінію на задніх дверцятах, зробивши «корму» масивнішою візуально, підкреслили колісні арки рельєфними розширювачами та, звісно ж, «підперезали» кузов по периметру традиційним обвісом зі структурного пластику.
Разом із коротенькими звисами, які приховують не надто велику відстань між осями (колісна база EX30 – 2650 мм), і здоровенними колесами (стандартні мають радіус 18 дюймів, однак на тестовому авто встановлені опційні 20-дюймові «катки» з низькопрофільними як для наших доріг шинами типорозміру 245/40) EX30 має вкрай хвацький вигляд, вдало підкреслений оригінальною світлотехнікою у вигляді «молотів Тора» попереду і двохсегментних «гребінців» позаду. Поза сумнівами, «прикид» стильний, — але пізнати у ньому саме Volvo допомагають хіба що фірмові шильдики на передньому аеродинамічному щиті й задніх дверцятах. Втім, новонаверненим покупцям, якщо вони не шукають в авто яскравих «брязкалець», така стримана оригінальність має сподобатись.
Інтер’єр Volvo EX30 — а де ж усе?
Неофіти будуть у захваті одразу, щойно всядуться за кермо: принаймні вони не шукатимуть бодай якоїсь інформації на крихітному клаптику напівпрозорого пластику, розташованому там, де водії з певним досвідом звикли бачити щиток приладів. Тож не марнуватимемо часу й ми: єдиним джерелом даних про стан автомобіля та носієм переважної більшості органів управління бортовими системами є великий 12,3-дюймовий сенсорний «планшет», вертикально встановлений посеред панелі. Навіть клавіша, яка відкриває до сміху крихітний «бардачок», намальована на його екрані.
А та невеличка «приблуда» перед очима керманича лише приховує датчики, які слідкують власне за його очима (та й обличчям теж), щоб переконатись: погляд спрямований на дорогу. Варто трохи довше затримати увагу на бічному дзеркалі заднього огляду чи на карті, зображеній на дисплеї праворуч, і автомобіль стурбовано дзенькне: дивись куди їдеш! Дисциплінуєш, малий?
Загалом «стріляти очима» під час першого знайомства з інтер’єром EX30 доведеться добряче: а де ж тут... усе? Торпедо складається з двох горизонтальних частин: верхня має м’яку поверхню, а нижня — жорсткіша, але вкрай приємна на дотик, хоч і має чудернацький вигляд через оздоблення кольоровими «конфеті» (втім, це лиш один з варіантів декору панелі та дверних карт, який має назву Particle). А подив викликає те, що на панелі справді нічого немає, — окрім, звісно, дуже зручного «квадратного» керма, центрального дисплея і вузеньких вертикальних «зябрів» системи вентиляції.
Звісно ж, усе необхідне обладнання, передбачене вивернутою розробниками навиворіт концепцією преміального авто, на борту є: більшість звичних дрібниць або просто прихована далі з очей, або ретельно оптимізована з метою скорочення витрат і (це дуже важливо для Volvo) шкідливих викидів під час виробництва. Наприклад, на дверцятах немає ні звичних «колонок» аудіосистеми, ані клавіш склопідйомників, — лише стильні металеві ручки, які чимось нагадують «скобу Генрі» - механізм затвора гвинтівки важільної дії. Натомість усі звуки вельми вправно відтворює прихований у нижньому зрізі вітрового скла «саундбар» Premium Sound від Harman Kardon.
Тим часом опустити чи підняти бічне скло можна за допомогою клавіш на «припливі» зсувного підлокітника: їх тут лише дві, але впоратись із вікнами у дверцятах позаду допомагає сенсорна клавіша «Rear» поруч, обабіч якої встановлені сенсори блокування центрального замка. Не скажу що така конструкція незручна, — але точно незвична. Трохи нижче — там, де на більшості легковиків знаходиться центральна консоль, — у EX30 розташований плаский бокс для дрібних речей, вкритий гумою, а перед ним — встановлене під крутим кутом «ложе» для двох смартфонів з пружним затискачем внизу і бездротовою зарядкою (правда, лише для пристрою, який знаходитиметься ближче до водія).
Серед небагатьох об’єктів у інтер’єрі, не здатних приховати преміального походження — крісла з інтегрованими підголівниками, рельєфною бічною підтримкою, джойстиками електричних налаштувань і підігрівом. На модний нині лад вони оббиті одразу двома типами штучних матеріалів, — звісно, виготовлених із відновлюваної сировини: нижче — гладенькою екошкірою Nordico, вище — сітчастим текстилем Pixel Knit. Вигляд вони мають просто неперевершений і показали себе дуже зручними, однак ефектний небесно-блакитний колір (він, до речі, дуже пасує тону ЛФП кузова нашого EX30) примусив трохи замислитись над потенційною тривалістю цієї ідилії.
Втім, представники цільової аудиторії напевне вже мають ідеї щодо вибору відповідного вбрання, — до того ж виробник пропонує й практичніші як на мій смак рішення: наприклад, оббивку інтер’єру синьо-сірою відновленою бавовною Indigo, виготовленою з перероблених джинсів. Я мав нагоду проїхати кілька десятків кілометрів на авто з таким варіантом оздоблення салону ще під час презентації електромобіля і, безумовно, для себе обрав би саме «штани».
Не надто втішне враження залишили по собі місця позаду: через доволі компактну колісну базу (2650 мм) і низьку посадку пасажирам позаду вистачатиме місця для ніг лиш якщо водій буде сухорлявим і невисоким. Моя ж далека від спортивної статура (186 сантиметрів зросту і під 120 кілограмів «спорядженої ваги») залишила для гальорки настільки мало простору, що «сісти за власною спиною» я примудрився лише під тиском сумління, буквально обійнявши спинку переднього крісла колінами. Власне, це одна з тих причин, які підбурили мене написати «Намагайся триматись попереду»: хоч стеля, прикрашена величезним панорамним дахом, анітрохи не тисне на голову, затишно позаду буде переважно тендітним людям або дітям.
Силова установка Volvo EX30 — більше ніж лаго́м!
Якщо більшість згаданих досі рис електричного Volvo EX30 добре вписувалася у концепцію «розумної достатності» (у шведській мові для неї навіть є спеціальне слово«лаго́м», яке означає «не забагато, не замало, а саме стільки як треба»), то підхід до його силового агрегата все ж натякає на бажання розробників мати на руках якийсь безумовний козир. Скільки там «коней» пропонує порівняний за габаритами дорестайлінговий Peugeot e-2008, який досі продають в Україні дилери «Стелантіса», - 136? Навіть базовий EX30 має удвічі більше: 272 кінських сили на колесах задньої осі!
Щоб утримати початкову вартість електромобіля в межах 1,4 мільйона гривень Volvo встановлює на початкову модифікацію Single Motor меншу за ємністю батарею на 51 кВт·год, з якою EX30 принаймні «на папері» долатиме 337 кілометрів. Маю небезпідставний сумнів у тому, що такий діапазон автономності буде досяжним за реальних умов, однак навіть з цією батареєю EX30 буде здатен неприємно вразити власників хот-хетчів на «світлофорних перегонах»: з місця до 100 км/год він розганяється за 5,6 секунди.
Наш електромобіль має опцію збільшеного пробігу Single Motor Extended Range (стандарт для топової комплектації Ultra) з батареєю на 69 кВт∙год, тож він може не лише подолати більшу відстань між підзарядками, а й «пуляє» до сотні за 5,3 сек. Агов, це точно вдале рішення для «водіїв нової генерації»?
Втім, найбільшим сюрпризом для учасників руху стане повноприводний варіант з двома двигунами — 428-сильний Volvo EX30 AWD Twin Motor Performance: згідно ТТХ він прискорюється до 100 кілометрів на годину за 3,6 секунди, що виводить автомобіль в іншу лігу. Звісно, таку пропозицію вже не назвеш унікальною: електромобілі потужністю понад 400 к.с., які коштують менше за 2 мільйони гривень, останнім часом трапляються і серед пропозицій офіційних дилерів, і у продавців численних «електричок» з внутрішнього ринку КНР. Однак це дає підстави вважати EX30 потужнішим, швидшим і дешевшим принаймні за «старші» моделі Volvo XC40 Recharge і C40 Recharge, теж представлені в Україні.
І, як на мене, краще пристосованим до українських доріг: навіть попри опційні 20-дюймові колеса EX30 долає порепаний асфальт чи бруківку м’яко і стабільно, не здригаючись усім кузовом на кожній ямці, якої не встиг уникнути водій. Звісно, серед налаштувань бортових систем є можливість обрати «жорсткість» електричного підсилювача керма, однак на продуктивність його роботи зміна режимів ніяк не вплине: обертання можна зробити тяжчим, але не «гострішим», - амплітуда рухів, необхідних для виконання маневру, анітрохи не зміниться.
Споживання і витрати Volvo EX30
За фірмовою традицією, бортове обладнання електричного Volvo EX30 вмикається датчиком ваги у кріслі водія, тож «музика» і клімат-контроль працюватимуть навіть якщо ви, скажімо, просто чекатимете за кермом на пасажира, — а для початку й зупинки руху доведеться скористатись правим підкермовим важелем (клавіша «Parking» розташована на його верхівці).
Налаштування педалі акселератора теж нагадує поведінку нещодавно випробуваного нами C40 Recharge: на початку ходу вона має певний «гумовий» ефект (вочевидь, щоб керманич не наробив дурниць, «газонувши» у заторі), однак щойно нога продавлює цю коротку зону, електромобіль вивільняє доступні буквально на старті 272 к.с. і 343 Н·м, залишаючи позаду збентежених прудким малюком власників турбодвигунів. Звісно, дається взнаки й менша вага: EX30 легший за будь-яку з електричних «сороківок» приблизно на 200 кг.
На додачу до майже звичного брелока (на ньому нема взагалі жодної клавіші, тож він працює з безключовим доступом інтерактивно) Volvo EX30 має ще й RFID-карту, яку для доступу в салон треба прикласти до позначки на центральній стійці: заходиш немов до офісу!
Шасі, розроблене з оглядом на специфіку електромобіля, провокує рухатись швидко, адже машина проходить повороти майже без кренів, а сповільнення у режимі рекуперації не таке вже й інтенсивне. До речі, функція автоматичного вибору реакції на відпускання педалі акселератора залежно від наявності перешкод чи трафіку попереду («Автоматична One Pedal», яка так сподобалась мені під час тест-драйву «старшого» C40 Recharge), на EX30 відсутня, — а дарма. Тим паче що перелік електронних асистентів, які увійшли до топової комплектації Ultra, вражає, — у ньому два з гаком десятки позицій, а значить датчики, необхідні для її роботи, тут все одно є.
Звісно, за позерство на кожному світлофорі доводиться розплачуватись залишком заряду: навіть вгамувавши ентузіазм з часом, я зменшив реальне споживання енергії до рівня 20 кВт·год на 100 км (з легким музичним «фоном» і клімат-контролем, налаштованим на 21 градус при 7-10 0С за бортом). Можна було б зекономити й більше, — однак навіщо тоді взагалі мати «під педаллю» 272 к.с.? Врешті навіть за умови далекої від ощадливої манери їзди на «повній» батареї ємністю 69 кВт·год мені вдалось подолати між підзарядками 340 кілометрів: зазвичай таку дистанцію на власному авто я «накручую» приблизно за тиждень.
Заряджання тягової батареї на комерційній станції потужністю 50 кВт (EX30 має роз'єм CCS Combo 2 і здатен «перетравлювати» аж до 134 кВт) виявило цікавий нюанс: після останньої цьогоріч холодної ночі (на момент старту бортовий датчик температури показував «нуль») EX30 протягом 15 хвилин брав від термінала не більше за 30 кВт, — і лише «розігрівшись» підняв потужність до 49.
Щойно рівень заряду перевищив 80% ємності батареї, «планшет» запропонував припинити заряджання, а на відмову відреагував зменшенням потужності до 25 кВт, — вочевидь, щоб захистити акумулятор від завчасної деградації. Як наслідок, середня потужність заряджання протягом години склала лише 37 кВт: на це варто зважати, якщо ви маєте намір відновити максимальний запас ходу поміж чітко запланованими справами.
Volvo EX30 — що у підсумку?
Звісно, «їздити надурняк», заряджаючи батарею на потужній комерційній станції, не вийде: протягом нашого випробування витрати на електроенергію в перерахунку на кожен кілометр дистанції склали приблизно 3,5 гривні. Однак навряд чи потенційні покупці нового EX30 будуть стурбовані цим найбільше: хоч у Volvo й доклали неабияких зусиль для збереження привабливої вартості, найдоступніший варіант у базовій комплектації Core Single Motor з батареєю на 51 кВт·год коштує щонайменше 1,4 мільйона гривень.
Цінник на електромобілі у топовому (хоч і задньоприводному) виконанні Ultra Single Motor Extended Range з силою-силенною додаткового обладнання (ми випробували саме такий) значно більший: 1 мільйон 925 тисяч, а 428-сильні повноприводні машини коштують 1 млн 994 тис. грн. Однак EX30 – це справді найкраща пропозиція, принаймні якщо ми говоримо саме про електричні Volvo: «класичний» кросовер XC40 Recharge лише стартує з позначки в 1,7 мільйона, тим часом як купеподібний C40 Recharge ще на 100 тисяч дорожчий.
До того ж EX30 пропонує не лише вкрай нестандартний, альтернативний погляд на преміальність, відмінне шасі, яке гідно долає негаразди українських доріг, пристойну автономність і гарантію виробника, яка передбачає три роки вже передплаченого сервісу, а й потужну силову установку, яка ще довго дозволятиме найменшому Volvo триматись попереду напруженого міського трафіку.
| Volvo EX30 2024 |  |
| Двигатель | |
| Тип електричний | |
| Макс. мощность 272 к.с. | |
| Макс. крутящий момент 343 Н·м | |
| Трансмиссия | |
| Привод задній | |
| КПП редуктор | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя незалежна MacPherson / незалежна багатоважільна | |
| Тормоза передние/задние дискові вентильовані / дискові | |
| Размерность шин 245/40 R20 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 4233 / 1837 / 1555 | |
| Колесная база, мм 2650 | |
| Дорожный просвет, мм 165 | |
| Количество мест 5 | |
| Объём багажника, л 318 / 904 | |
| Емкость топливного бака, л АКБ 69 кВт·год | |
| Снаряженная масса, кг 1830 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 180 | |
| Разгон 0-100 км/ч 5,3 сек | |
| Расход топлива в смешанном цикле 14,5 кВт/100 км |
Прокомментируйте первым