В начале года на тест-драйве AUTO.RIA побывала “гражданская” версия нашего нынешнего героя - Audi A6 в строгом сером костюме делового бизнесмена. С таким же чопорным светлым салоном и массой опций, нарастивших стоимость автомобиля до впечатляющих 100 000 долларов. Итоговый прайс Audi S6 почти не отличается от этой суммы.
Но говорить мы будем не только о пафосных опциях для внешнего эффекта, но и про базовые свойства S6, недоступные “обычным” модификациям даже за доплату. Именно они и играют решающую роль во время финального подсчета баллов, или объема выброшенного в кровь адреналина, - у каждого по-своему. Ведь перед нами - заряженный бизнес-седан Audi S6, под капотом которого ворчит на прохожих 3,0-литровый дизельный V6 мощностью 349 л.с.
А еще у него 8-ступенчатая АКПП Tiptronic, постоянный полный привод quattro, адаптивная пневматическая подвеска, самоблокирующийся центральный и спортивный дифференциал сзади, динамическое полноуправляемое шасси с подруливающей задней осью и длиннющий список опций для шика и блеска салона, плюс полдюжины систем активной безопасности.
Блестит
Но даже комфортный салон со спортивными кожаными сидениями, контурная разноцветная подсветка, беспроводной Apple CarPlay, великолепная музыкальная система Bung&Olufsen с 16-ю (!) динамиками и матричные светодиодные фары, прилично облегчающие жизнь водителя не только в ночное время умным алгоритмом работы “дальнего”, но и днем в левом ряду скоростного шоссе, заранее сметающие всех и вся со своего пути одним морганием, - не станут решающими для тех, кто знает зачем нужен “лонч-контроль” и предпочитает хорошей музыке нахальный и грубый бас выхлопа.
Словом, мы и сами долго не вглядывались в хмурые глаза передней оптики, подчеркнутые ледяным блеском деталей экстерьера, наверняка осознавая, что покорять характер новинки придется постепенно и плавно, а первого скорого прохвата будет недостаточно, чтобы сложить в голове полную картину.
Чтобы в дальнейшем не отвлекаться на “бытовуху”, лучше первым делом присидеться в салоне: вспомнить, как работает климатическая установка, имеющая свой персональный 12-дюймовый дисплей, поерзать на заднем ряде сидений, по идее (но, скорее, только в теории) предназначенных для главного человека в автомобиле, подумать что-то банальное о торжестве высоких технологий… Потом будет не до того!
Кстати, о технологиях: ровно 25 лет назад, в августе 1995-го, мир увидел первое поколение S6. То была модификация на базе Audi A6 в кузове С4. Спортивная версия отличалась некоторыми внешними изменениями (куда ж без них), а также заниженной жесткой подвеской, расширенной колеей передних и задних колес, усиленной тормозной системой и могучим V8 на 4,2 литра от Audi V8. Автомобиль обрел образцовую управляемость благодаря спортивной подвеске и системе полного привода quattro, неизменному атрибуту всех S-модификаций в дальнейшем.
У новинки в кузове С8 с техникой тоже полный порядок, а внешне от “простой” А6 наша “эска” отличается изобилием лакированных блестящих и матовых деталей серебристого цвета вместо черного пластика или окрашенного металла. А еще тут собранный “под заказ” салон с красной кожей сидений, передние из которых - спортивные. Даже без функции массажа!
Из любви к искусству
Зато они надежно обнимают передних ездоков, оберегая от полетов по салону в крутых поворотах. Правда, рассчитаны сиденья на комплекцию поплотнее моей. Габариты атлетически сложенного автомобиля чудесным образом чувствуются даже без помощи красивой картинки камеры кругового обзора с возможностью вращения его 3D-проекции. Кстати, дисплей системы климат-контроля, вызвавший в начале года множество пересудов на тему удобства среди коллег-журналистов, со второй попытки показался вполне привычным.
А вот лакированные поверхности в кокпите все так же собирают гадкие отпечатки и требуют постоянного наличия под рукой чистой салфетки. В салоне точно так же много хрома, а цепкий руль с перфорированной кожей, удобным хватом и всеми необходимыми функциями управления не хочется выпускать из рук. Разве что для того, чтобы провести кончиками пальцев по шершавым вставкам из натурального ясеня.
В информации на приборной панели не сможет запутаться даже тот, кто впервые увидел “виртуальные” приборы: все на своих местах и “нарисовано” с должным уровнем статусной строгости. И как бы вы не тосковали за аналоговыми стрелками приборов, добавляющими дрожи в коленях одной только скоростью их перемещения по шкалам, придется привыкать к удобной “цифре”, стоящей на страже не столько моды, сколько безопасности водителя, экипажа и прочих окружающих.
Расстраивает только то, что из-за количества и размера мониторов мобильному телефону находится место только в куцем (зато оборудованном беспроводной зарядкой) пространстве под широким подлокотником, а места для другой мелочевки почти нет. Что ж, меньше имущества будет летать по салону в виражах...
Зато важным посетителям галерки предоставлено приличное количество места для ног, ступней, головы и плеч. Есть здесь и персональный раздельный климат с сенсорным управлением, и розетки для быстрой зарядки мобильных гаджетов, и солнцезащитные шторки... Пороги, однако, довольно высоки, - но это издержки усиленной силовой конструкции кузова.
Среднему пассажиру, если ему придется появиться по центру отформованного “для двоих” дивана, из-за высокого центрального тоннеля может стать неуютно. Правда, даже при достаточном (и с запасом!) просторе третий пассажир здесь будет чувствовать себя лишним - чисто психологически.
За язык не тянуть
Похоже, знакомство с салоном затянулось: вон у водителя уже руки чешутся раскачать “наддутый” V6 и послушать богатырский ор глушителя из всех четырех патрубков его выхлопной системы. Хотя, нет, - не из четырех: все эти серебристые патрубки, по большому счету, бутафория. Здоровенный глушитель спрятан где-то под бампером, а выхлоп направлен в землю.
Пневматика ходовой части успешно подстраивает плавность хода, нивелируя почти любые отклонения поверхности асфальта от идеала. Будь то мелкая “гребенка” или широченная колея, выкатанная фурами, - курсовая устойчивость остается непоколебимой. Правда, рулевое управление с прогрессивными настройками в “мирных” условиях чересчур легкое, но делает процесс руления “прозрачным”, понятным и, что самое важное, неискаженным симуляцией усилий.
Из нескольких вариантов настроек системы Drive Select я выбрал тот, в котором все параметры можно подогнать под себя: оставил руль и подвеску в “Комфорте”, а выхлоп намеренно перевел в положение максимальной слышимости. Наслаждайтесь! И разрази меня гром (ну, не меня, а окрестности, и не гром, а звук выхлопной системы), - это звуковое сопровождение понравилось не только мне и моим пассажирам, но и окружающим водителям и пешеходам.
Подъезжая к светофору можно нарочно топнуть по педали газа, закинув обороты к низу красной зоны тахометра, и поглядывать искоса на оборачивающихся зевак. Такая опция мне по душе! Странно только, что вся та дорожная мелочь, которую, казалось, аннигилировала подвеска, добирается до водителя звуком. Из-за широченных низкопрофильных шин уровень шума в салоне неожиданно высок: не спасают даже двойные стекла.
Колеса - отдельная история: подъезжая в первый раз к разбитому участку, мысленно представляешь довольную улыбку хорошо заработавшего шиномонтажника, но, возвращая ключи от тестового автомобиля, я обошел седан кругом и искренне удивился - колесам-то все нипочем! И это 21-дюймовые кованные диски, а не прагматичные 20-ти и тем более чисто рациональные 19-дюймовые колеса. Впрочем, обычное “литье” могло бы и не справиться...
Намек понял
На самом деле эта самая гиперзащищенность - проблема: ни руль с отменной курсовой устойчивостью, ни добротно собранный пластик салона не подают виду, что ты перебрал со скоростью на ухабе тут или с выбором траектории там… Пневмоподвеска тоже провоцирует: она постоянно держит кузов в “нулевом” положении, не допускает кренов, а уровень азарта от этого лишь нарастает.
В общем, на эстакадах, коих за время теста оказалось накручено великое множество, об излишнем энтузиазме рулевого сообщали только задние пассажиры и болтающийся в багажнике личный скарб, не закрепленный заранее должным образом. Аттракцион отличный: на подходе к виражу проверяешь, нет ли впереди машин, утапливаешь коротким движением “гашетку” и на среднем газу входишь в затяжной поворот. И тут же полный привод и спортивный самоблокирующийся дифференциал, вместе с подруливающей задней осью, затягивают 2-тонную махину, как по монорельсу!
Отсутствие пробуксовки колес поначалу даже пугает. Но кузов не колыхнется, и пятиметровый S6 пишет траекторию на недоступных для большинства прокачанных хэтчбеков скоростях. А не страшно? Страшно! Ведь порой дело доходит до того, что даже широкие ковши передних сидений справляются со своей задачей с трудом. А сорвать колеса в скольжение или пробуксовку все равно не получается! Нет, - не на дорогах общего пользования...
Бой с тенью
Сильнее эмоций от блестяще настроенной ходовой части S6 - только впечатления от “паровозной” тяги в 700 Нм. К слову, при выборе режимов работы мотор, в большинстве случаев, я тоже оставлял в “Комфорте”. Но только по той причине, что могучему движку попросту скучно в рамках правил дорожного движения.
И если не поддаваться на провокации задирак на свежевыкрашенных американских “Пассатах”, стрелке тахометра верхнего диапазона не видать: пик момента начинается уже на 2500 об/мин, и этого совершенно достаточно для всего, что вы можете задумать в рамках действующего законодательства: насладиться мощным, но кратким ускорением после вынужденной остановки на светофоре или мгновенным подхватом при смене ряда.
Задорный режим “Спорт” - отдельное удовольствие: в нем трансмиссия переключает передачи с такой скоростью и с такими нарочитыми рывками, что порой невольно посматриваешь в зеркало заднего вида, - не “приехал” ли кто сзади. Но вскоре приходит мысль: не так уж и много на дорогах “ракет”, разменивающих первую сотню за 5 секунд достаточно легко для того, чтобы догнать S6!
Тем не менее, каждое активное нажатие на педаль акселератора в “Спорте” вызывает утробный вскрик мотора и мощный удар ускорения в спину. Ощущения непривычны и дразняще приятны, так что поначалу езда в спортивном режиме превращается в синусоиду из коротких динамичных разгонов и интенсивных замедлений. Боюсь только, остальные члены экипажа своих ощущений от такой езды описывать не пожелают...
А для водителя это кайф, да и только! 19-дюймовые тормоза останавливают S6 так, что в потоке с висящей на хвосте машиной нужно помнить: торможение происходит с еще большими, чем разгон, перегрузками! Чтобы избежать неприятностей вроде “попытки подключения неизвестного устройства сзади”, следует потренировать усилие на широкой педали тормоза на каком-то безлюдном участке дороги. А то и на закрытой трассе, - хотя их в Украине, пожалуй, даже меньше, чем Audi S6.
С разницей в одну букву
После тест-драйва Audi A6 этой весной я остался в восторге от того как лихо немцы спрятали под аккуратным деловым костюмом такого забияку, и как здорово характер 3,0-литрового бензинового турбо V6 с отдачей в 340 л.с. и тягой 500 Нм маскируется за горой дорогого дополнительного оборудования.
Все так и есть! Но все эти эмоции (а на поверку - даже больше восторгов и впечатлений) Audi S6 может подарить уже в базовом исполнении. Просто значение слов “базовое исполнение” тут немного другое...
| Audi S6 2020 |  |
| Двигатель | |
| Тип дизельный, V6 | |
| Рабочий объем, см3 2967 | |
| Макс. мощность 349 л.с. при 3850 об/мин | |
| Макс. крутящий момент 700 Нм при 2500-3100 об/мин | |
| Трансмиссия | |
| Привод постоянный полный | |
| КПП 8-ступенчатая Tiptronic | |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя/задняя независимая многорычажная пневматическая | |
| Тормоза передние/задние дисковые вентилируемые/дисковые вентилируемые | |
| Размерность шин 255/35R21 | |
| Габариты | |
| Длина/ширина/высота, мм 4954/2110/1446 | |
| Колесная база, мм 2928 | |
| Объём багажника, л 530 | |
| Емкость топливного бака, л 73 | |
| Снаряженная масса, кг 2030 | |
| Динамика | |
| Максимальная скорость, км/ч 250 | |
| Разгон 0-100 км/ч 5 с | |
| Расход топлива в смешанном цикле 6,3 л/100 км |
Комментарии (2)
S6 бімба, особенно в кузове универсал
Что за дурак поставил ей минус за потребление топлива 6,3 литра в смешанном цикле? А она что,при 350 ти конях и паравозном моменте в 700 нм должна потреблять как фольксваген поло 1,1 ?